科技改變生活 · 科技引領(lǐng)未來
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目前，世界十大高橋里我國(guó)占了八座，世界十大最長(zhǎng)跨海大橋里我國(guó)占了六座，“基建狂魔”和“交通強(qiáng)國(guó)”的稱號(hào)可謂是名副其實(shí)。今天咱們就來看看我國(guó)建設(shè)的那些世界級(jí)大橋。
今年6月28日，我國(guó)首座全長(zhǎng)超2000米的懸索橋，江蘇張靖皋長(zhǎng)江大橋主體工程正式開工，比“前世界冠軍”的土耳其1915前阿卡萊大橋還要長(zhǎng)277米，一開工就創(chuàng)造了六項(xiàng)“世界之最”！
這六項(xiàng)世界之最分別包括：
1.主航道橋跨度2300米，是在建的世界最長(zhǎng)的跨度懸索橋；
2.主塔高度350米，是世界上最高的懸索橋索塔；
3.南錨平面尺寸長(zhǎng)110米、寬75米、高度83米，相當(dāng)于20個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)的面積，是世界上體積最大的地連墻錨碇基礎(chǔ)；
4.主纜長(zhǎng)4400米，強(qiáng)度2200兆帕，是世界上最長(zhǎng)和最高強(qiáng)度的主纜；
5.鋼箱梁長(zhǎng)3017米，為世界最大連續(xù)長(zhǎng)度鋼箱梁；
6.伸縮裝置位移量3120毫米，為世界最大位移量。
實(shí)際上，之所以能夠創(chuàng)造出這么多的世界之最，還是當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件逼的。張靖皋長(zhǎng)江大橋所在區(qū)域?yàn)榈湫偷拈L(zhǎng)江下游軟弱地基，河道多是松軟的灘涂淤泥。在這樣的地質(zhì)上搭建地基是很難的，為了解決這個(gè)問題，就必須把地基和錨碇修得足夠大，這樣在巨大的重力作用下，墻體才不會(huì)變形倒塌。
所以，從這個(gè)方面來說，江蘇張靖皋長(zhǎng)江大橋突出了一個(gè)“宏大”的外形特征，同時(shí)因?yàn)橥黄屏诵碌募夹g(shù)工藝和橋梁結(jié)構(gòu)，所以也有“創(chuàng)新之橋”的美譽(yù)。
未來，這座地處長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)中心的建筑，將更好地貫通蘇州、南通、泰州和無錫四大城市，在張家港和如皋境內(nèi)跨越長(zhǎng)江，推動(dòng)跨江融合發(fā)展。
被譽(yù)為“世界第一高橋”的北盤江鐵路斜拉橋從2013年開始動(dòng)工，直到2016年才正式連接上云南和貴州兩地，以垂直距離地面565米高度宣布竣工，突出了一個(gè)“險(xiǎn)峻”“壯觀”的特征。
從圖中可以看出，這座高橋橫跨北盤江，江岸兩邊是高聳的懸崖，中間一道險(xiǎn)峻的天塹令人看一眼就覺得驚險(xiǎn)。而正由于這道天塹的存在，也大大增加了兩端橋墩之間的跨度和建設(shè)的難度。
在這種跨度下，如果采用通常的結(jié)構(gòu)形式，橋梁的自重等無效荷載將很大，造成較大的浪費(fèi)。為了讓橋面上的荷載能夠均勻分布，就要在橋梁上方搭建許多鋼索，用來拉拽住橋身，以免大橋折斷。同時(shí)鋼索自身的重量也必須考慮進(jìn)去，否則又細(xì)又長(zhǎng)的鋼索不僅無法拉拽橋身，反而容易造成自身的斷裂。
由此可見，這座 “一橋跨兩省，天塹變通途”的橋梁絕對(duì)可以稱得上是，在天險(xiǎn)之上修建而成的“天路”。
說起這些橋，我們可能都感到很陌生，但是港珠澳大橋我們一定不覺得陌生。
這座從2009年就開始動(dòng)工的世界最長(zhǎng)跨海大橋，花費(fèi)1200多億修建，連接了香港、廣東珠海和澳門三大經(jīng)濟(jì)中心。由于建筑規(guī)模和施工難度之大，歷時(shí)9年才正式將這座連接三地的55公里跨海大橋給建成完工。
這座大橋被西方國(guó)家稱為“世界新七大奇跡”，主要是因?yàn)樗趧?chuàng)意、難度和藝術(shù)性上都無可挑剔，是真正既美觀與實(shí)用性為一體的工業(yè)瑰寶。
港珠澳跨海大橋創(chuàng)造性地將橋，島，隧道三部分融為一體，在東西兩端各設(shè)置了一個(gè)人工島，分別命名為藍(lán)海豚島和白海豚島。這樣做地目的自然是為了縮短大橋地跨度，從而增強(qiáng)其安全性。而這兩座海豚島也是十分美觀，象征著人與自然的和諧。
在橋身上，港珠澳大橋并非出傳統(tǒng)的直行橋，反而蜿蜒曲折，與藍(lán)綠相間的大海相互映襯，如同一條騰飛的巨龍。
而為了適應(yīng)復(fù)雜的海洋氣象環(huán)境和海水的侵蝕作用，橋梁設(shè)計(jì)者不僅設(shè)計(jì)出了世界最長(zhǎng)的海底隧道，還開發(fā)和使用了抗腐蝕性材料。不僅保證大橋長(zhǎng)達(dá)百年的使用壽命，而且一舉打破了西方在這一領(lǐng)域的技術(shù)壁壘，為往后許多跨海隧道的建設(shè)提供了技術(shù)支撐。
可以說，這樣一座大橋真是曠古絕今，宛如海上的摩天大廈。
京九鐵路可以說是新中國(guó)建設(shè)的鐵路中最為重要的一條，這兩地的連接，在革命初期已經(jīng)有了藍(lán)圖，孫中山先生曾在《建國(guó)方略》里指出，在九江建設(shè)長(zhǎng)江大橋使其成為“南北鐵路中心”，而毛主席在江西省興國(guó)縣長(zhǎng)岡鄉(xiāng)開展革命運(yùn)動(dòng)時(shí)也曾說過“有一天革命勝利了，一要為興國(guó)修水庫，二就是修鐵路”。
而九江鐵路大橋又是京九鐵路線上的一顆明珠，大橋全長(zhǎng)7675米，正橋主跨216米，10個(gè)水中橋墩托起了1806米長(zhǎng)的正橋鋼梁。
這座鐵路大橋在中國(guó)橋梁建造史乃至世界建橋史上創(chuàng)造了一系列第一：
第一個(gè)橋面鐵路線上無道砟和無軌枕；
在箱梁上鋪無縫鋼軌，最大軌節(jié)長(zhǎng)2700米，創(chuàng)國(guó)內(nèi)橋上無縫線路最長(zhǎng)紀(jì)錄；
大橋長(zhǎng)度和正橋主跨度均為國(guó)內(nèi)同類型之最；
鋼梁H型桿件全部焊接而成，最大厚度52毫米，突破了世界鋼板焊接最大厚度紀(jì)錄；
近2000米長(zhǎng)的主橋鋼桁梁在懸空跨中合攏，對(duì)接誤差僅為0.2毫米，創(chuàng)造了奇跡。
而且加上這座大橋鐵路公路兩用，在長(zhǎng)途和短途應(yīng)用上都有著不可估量的價(jià)值，說它是新中國(guó)建設(shè)初期最為重要的一條交通保障也不為過。
橋梁不僅縮短了兩地之間的距離，還可以成為現(xiàn)代化城市一個(gè)顯著的地標(biāo)。我國(guó)的基建已經(jīng)步入高速發(fā)展的新時(shí)代，而這些刷新世界記錄的各種高難度的超級(jí)工程背后，則是我們國(guó)家不斷提升的綜合實(shí)力。
馬熙林