2019年，全球民用航空運輸?shù)穆每蛿?shù)量達到了45億人的峰值。其中，中國民航總計運輸6.6億人次。只要出行坐飛機，就會發(fā)現(xiàn)機型不是空中客車、就是波音。事實上，波音和空客兩家公司壟斷了全球99%的民航大飛機（可搭乘百人以上飛機）訂單，形成了“雙

2019年，全球民用航空運輸?shù)穆每蛿?shù)量達到了45億人的峰值。其中，中國民航總計運輸6.6億人次。

只要出行坐飛機，就會發(fā)現(xiàn)機型不是空中客車、就是波音。事實上，波音和空客兩家公司壟斷了全球99%的民航大飛機（可搭乘百人以上飛機）訂單，形成了“雙寡頭”格局。

成立于1916年的波音已經(jīng)有超過百年的歷史。他的壟斷或許可以通過長期技術(shù)積累和全球布局來解釋，但是空客直到1967年才推出第一架飛機，1987年才開始真正大規(guī)模出口飛機，它的壟斷能力從何而來？

▲波音747與空客A380飛機合照

雖然生產(chǎn)民用飛機的制造商不止波音空客這兩家。像加拿大龐巴迪、巴西航天工業(yè)公司也生產(chǎn)小型的可容納幾人到幾十人的民用商業(yè)飛機或公務(wù)機，但這些公司完全不生產(chǎn)載客量超過100人的民航大客機。

▲中國商飛C919大飛機

為什么只有波音和空客生產(chǎn)大型客機？他們又是如何成長互相競爭構(gòu)成今天兩家壟斷的格局？

一、二戰(zhàn)后的井噴與群雄并起

20世紀初，美國萊特兄弟發(fā)明了飛機，打開了人類發(fā)展的全新領(lǐng)域。但彼時的飛機基本只有單座雙座，飛行距離也非常短，不適合擔任跨大陸、跨海洋的乘客運輸。

▲萊特兄弟發(fā)明飛機

一戰(zhàn)期間，德國和奧匈帝國得益于此前發(fā)展的航空產(chǎn)業(yè)，在戰(zhàn)爭中首次使用了軍用飛機作偵察任務(wù)和投彈任務(wù)，讓英法等國大為吃驚。

▲一戰(zhàn)時期的戰(zhàn)斗機

這引發(fā)了各國對航空業(yè)的“軍備競賽”。一直到二戰(zhàn)結(jié)束前，美國、蘇聯(lián)、英國、日本和德國都在全力突破飛機的極限。

不同于槍支火炮，飛機可謂是集人類機械物理學之大成的作品，研發(fā)難度極其的高，投入的物力財力更是驚人。這使得能夠參與飛行器設(shè)計與研究的只有這些綜合國力數(shù)一數(shù)二的國家。

▲二戰(zhàn)時期的戰(zhàn)斗機

二戰(zhàn)耗盡了歐亞強國的物力財力，戰(zhàn)后雖然各國擁有的飛機技術(shù)大有突破，仍然有財力有意愿繼續(xù)大規(guī)模制造飛機的就只有美國了。

不過，戰(zhàn)爭期間飛機技術(shù)的突破給民航帶來了新的發(fā)展機遇，尤其是來自二戰(zhàn)后期戰(zhàn)斗機的黑科技-噴氣發(fā)動機，給民用航空帶來了顛覆性的變革。

1949年，英國的彗星式客機首飛成功，一時引起全球轟動。相比于螺旋槳的dc3，彗星式擁有更大的艙室，更快的速度和更高的飛行速度。

▲英國彗星式客機

但是彗星式的可靠性堪憂。在正式開始交付兩年后的1954年，連續(xù)數(shù)架彗星墜落，無人生還，給彗星的前程基本畫上了句號。

大洋彼岸的美國公司們也紛紛瞅準了噴氣機這個新賣點，波音首當其沖。它在1957年試飛了波音707客機。

波音成立于一戰(zhàn)時期，在二戰(zhàn)期間負責為美國生產(chǎn)大型遠程轟炸機，戰(zhàn)后也研發(fā)噴氣式轟炸機。在軍用端的技術(shù)積累讓波音能夠在民航領(lǐng)域大展拳腳。

▲波音707

波音707是第一架成熟的噴氣式客機，能夠容納150人左右，并且航程能夠達到6700千米，后期型號能夠到達9000千米。707被全球大量的航空公司購買，并廣泛運用到全球航線運營之中。

除了波音之外，美國其它飛機制造商公司也紛紛跟進，道格拉斯和洛克希德-馬丁公司紛紛推出自己的噴氣式客機。諸多玩家參與到了民航噴氣式大客機的制造，俊杰輩出，群雄逐鹿。

▲波音售后

波音在一眾競爭對手中能先拔頭籌，除了自身產(chǎn)品過硬的實力之外，也離不開和美國政府密切的聯(lián)系。通過美國政府的關(guān)系網(wǎng)，波音很快在全球拓寬了業(yè)務(wù)，打通了貿(mào)易渠道，并在美國和歐洲建立了飛行培訓學校和配套維修的子公司，為各地的波音客機提供入門和售后服務(wù)。

當時參與民航飛機“軍備競賽”的基本都是美國公司。彼時的歐洲還沒從戰(zhàn)爭中完全恢復，經(jīng)濟仍在重建之中，對大飛機的關(guān)注并不多。

二、航空的黃金時代

不同于美國戰(zhàn)后航空業(yè)的蓬勃發(fā)展，西歐諸國的民航發(fā)展可謂舉步維艱。原本西歐的飛機制造商大多在戰(zhàn)爭中遭到了慘痛的打擊。法國早早投降，原本的航空工業(yè)完全被德國接管，戰(zhàn)后也落后了數(shù)年的發(fā)展。

英國雖然沒有投降，并且飛機制造公司在戰(zhàn)爭期間也得到了政府的大量訂單和財政支持。但戰(zhàn)爭結(jié)束后，英國經(jīng)濟處在崩潰邊緣，無力繼續(xù)投入航空發(fā)展。

▲英國戰(zhàn)后生產(chǎn)

德國和意大利的航空工業(yè)則是更加悲慘。二戰(zhàn)期間，在盟軍聯(lián)合轟炸和蘇聯(lián)東線的推進下，原本生產(chǎn)飛機的工廠基本都成了廢墟，人才也大量流失，聲名鵲起的德國航空制造業(yè)被迫在破產(chǎn)重組合并的輪回中艱難度日。

起初，英法在戰(zhàn)后推出了民航飛機，如彗星客機。但歐洲飛機制造商無法提供在性價比上能和美國廉價飛機競爭的產(chǎn)品。美國飛機傾銷下，歐洲企業(yè)紛紛倒閉。

研發(fā)出彗星的英國哈維蘭公司，因為飛行事故，公司幾乎賣不出飛機，完全靠政府采購度日，研發(fā)成本無法回收，亦無法開啟新的研發(fā)項目。

▲馬歇爾計劃

同時，隨著“馬歇爾計劃”的實施，西歐國家普遍需要美國援助，購買美國飛機成了一種變相交保證金的方式。

航空運輸產(chǎn)業(yè)的巨大商業(yè)價值，讓歐洲人有些幡然醒悟。而彼時歐洲經(jīng)濟逐漸恢復，經(jīng)濟一體化進程進入正軌。一架能夠抵抗美國民航飛機傾銷的飛機成為西歐各國的共同需要。

1967年，英法德正式簽署合作備忘錄，各自整合國內(nèi)的飛機制造廠，集中研發(fā)屬于歐洲的民航大飛機。三國紛紛行動，先合并國內(nèi)原本分散的航空公司，再進行國家間合作。

1968年，英國聯(lián)合法國率先推出一款名為HBN-100的原型機，對標波音707的百人容量飛機市場。隨后德國公司也加入研發(fā)。三方?jīng)Q定成立一個統(tǒng)一的合作公司，并將HBN-100作為一號產(chǎn)品，由各家公司分工研發(fā)，改進飛機的不同部分。

公司的起初建立非常順利，得到了三國政府的撥款，但英國感覺利益分配不均在1969年退出，德國不得不加大投資并借錢挽留英國的公司留下來繼續(xù)參與研發(fā)。

▲A300客機

1970年，德法雙方重新正式建立公司，取名為“空中客車工業(yè)公司”，并將產(chǎn)品正式命名為A300。1972年，空中客車A300試飛成功。

起初，A300并沒有獲得市場上的巨大成功，市場并不看好，產(chǎn)品知名度不高。然而，A300卻表現(xiàn)出了非常優(yōu)秀的自身實力，外加其和歐洲政府的密切聯(lián)系，市場對空客的后續(xù)產(chǎn)品充滿期待。

空客雖然是新成立的公司，但是它卻一點不缺乏飛機研發(fā)的技術(shù)。空客由一眾歐洲歷史悠久的飛機制造商組合而成，包括了在二戰(zhàn)期間為英國贏下不列顛空戰(zhàn)立下汗馬功勞的霍克公司，第一個制造出實用噴氣戰(zhàn)斗機的德國梅塞施密特公司。這些公司在研發(fā)上技術(shù)積累豐富，此前只是苦于資金不足。

除空客以外，蘇聯(lián)和中國也有自己的大飛機項目。蘇聯(lián)在1968年推出了真正從零設(shè)計的噴氣式客機“圖-154”，以取代一眾從噴氣式轟炸機改造而來的噴氣式客機。圖-154速度快，但可靠性差，故障頻發(fā)。

▲俄羅斯擁有的蘇制“圖-154”

蘇聯(lián)一直堅持“軍用為主、民用為輔”的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計理念，導致蘇聯(lián)雖然能夠研發(fā)出能飛上太空的火箭，但對如何建造很好的提升民眾生活水平的民用飛機并沒有什么心得。圖式民航飛機在舒適性方面明顯落后西方競品。

蘇聯(lián)飛機出售給他國時，往往通過政治“勒索”巨額的售后維修費用，基本只能在華約國家中見到。

▲運10原型機

中國同時啟動了“運-10”研發(fā)計劃，但是苦于文革積貧積弱，技術(shù)資金缺乏，一直到80年代才基本完成。

運10研發(fā)還經(jīng)歷了方向錯誤，步子邁得過大，一味追求完全國產(chǎn)化，用制造軍用飛機的思路完全從零研發(fā)民航飛機，導致研發(fā)成本和生產(chǎn)成本巨大，還無法做到達到全球一線水準，即便研發(fā)成功也缺乏市場競爭力，沒有辦法通過出售飛機回收成本。這使得改革開放初期并不富裕的中國被迫中斷了運10研發(fā)計劃。

此時的民航飛機產(chǎn)業(yè)雖然玩家眾多，但新鮮血液相當?shù)纳伲匀皇窃饶切┚C合國力超強的大國。

一方面，60-70年代民航的研發(fā)成本遠高于二戰(zhàn)時期。民航經(jīng)過數(shù)十年獨立的發(fā)展，已經(jīng)基本和軍用飛機劃清了界限，有自己的技術(shù)要求，沒有辦法在發(fā)展運輸機或轟炸機的時候“順路”研發(fā)民航飛機。

▲民航飛機的復雜技術(shù)

極高的成本“勸退”了發(fā)展中國家發(fā)展民航飛機，即便是航空產(chǎn)業(yè)頗有建樹的日本、韓國也對民航研發(fā)“敬而遠之”。

就算對美國公司來說，也漸漸難以維持如此巨大的投入。波音飛機的迭代速度變慢，開始逐漸著手對現(xiàn)有機型，如707，737（發(fā)布于1967年）和747的改裝和更新。美國其它一些民航的競爭者則開始跟不上腳步，準備退出競爭行列。

民航業(yè)務(wù)較小的洛克希德馬丁公司徹底轉(zhuǎn)向軍用飛行器的設(shè)計制造，成為了如今綁架美國政府的世界頭號軍工復合體。波音原來有力的對手麥克唐納-道格拉斯由于市場越來越小，只能賣給波音。

▲A320客機

1987年，空客推出了明星產(chǎn)品A320。這架可容納150人左右的飛機主要對標波音737系列。波音737發(fā)布于1967年，到當時已經(jīng)有超過20年的歷史，期間雖然有改進但并不迅速，這給了空客關(guān)鍵的機會。

A320獲得市場上的巨大成功。首飛之前空客就已經(jīng)有了400多架的訂單。相比于波音737系列，空客設(shè)定了多種多樣的定制方式，設(shè)計了大小不同的衍生型號A318、319、321來滿足不同航空公司的獨特需求。這讓更多的中小航空公司更加親睞空客的飛機，而非無法定制的波音。

▲1985-2020年，波音737系列和空客A320系列的交付數(shù)變化

在市場上，空客漸漸占了上風。歐洲的聯(lián)合讓波音沒有辦法如往日般輕松的在歐洲售賣飛機，業(yè)務(wù)份額被空客蠶食。甚至一些美國航空公司也開始采用空客飛機。

空客公司在這段時間蒸蒸日上。1994年，空客推出可容納250名乘客的A330，尋求在新的市場進行突破，同樣獲得成功，成為交付量僅次于波音747和777的第三大寬體客機。

▲巨大的A380客機

21世紀初，空客推出了A380。這架能夠容納最多超過600人的大飛機，取代波音747成為了世界上最大的客機。如果拆除所有座位，它的運載能力甚至接近前蘇聯(lián)加盟國——烏克蘭的安東諾夫安-225（安-225已經(jīng)在俄烏戰(zhàn)爭中被嚴重損毀）。

至此，空客和波音已經(jīng)形成了從100座到500座各種規(guī)格飛機上的對標，兩強壟斷格局正式形成。

三、只有兩個玩家的產(chǎn)業(yè)

進入21世紀，全球化的發(fā)展給民航帶來了新的機遇。波音和空客都開始在全球范圍內(nèi)布局供應商，盡可能保證質(zhì)量的同時降低成本，并以此和市場建立聯(lián)系，開拓或擴大市場。

作為全球最大市場和供應鏈最齊全的地區(qū)，中國自然而然成為了空客和波音最理想的產(chǎn)業(yè)鏈布局點。波音和空客還在中國直接開設(shè)工廠，提供零件甚至直接組裝飛機。

波音在天津建造，負責生產(chǎn)關(guān)鍵零部件的材料工廠，并在舟山建立唯一一個海外組裝波音飛機的基地。空客則在天津開設(shè)了面向亞洲市場的空客飛機組裝廠。

▲舟山波音官網(wǎng)

然而，這并非意味著民航產(chǎn)業(yè)走向了更加開放的時代。作為擁有旗下產(chǎn)品自主設(shè)計產(chǎn)權(quán)的波音和空客能夠在全球化的生產(chǎn)鏈當中獲得最大收益。

他們能夠調(diào)度更多的資源進行再生產(chǎn)和升級，是很多試圖新加入這個行業(yè)的公司無法做到的。

同時，兩家公司面對潛在競爭對手時也有互相的默契，龐巴迪進軍民航事件就是一個很好的例子。

龐巴迪是一家位于加拿大的制造公司，它的主營業(yè)務(wù)是制造地鐵和火車，也有飛機制造業(yè)務(wù)。21世紀初，龐巴迪曾試圖制造可容納150左右的客機，與波音的737系列競爭。

▲空客A220即是原本龐巴迪設(shè)計的大飛機

但是由于投資成本巨大，龐巴迪不得不尋求一些合作公司提前簽訂協(xié)議來獲得融資。

波音得知這個項目后，很快抓住機會，通過編制證據(jù)等各種方式將龐巴迪和它的合作公司告上法庭，逼迫此前融資的合作公司撤資離開。

龐巴迪無法獨自負擔如此龐大的支出，只能將基本完成的項目賣給了空客公司。龐巴迪的案例，不僅反映了飛機設(shè)計和制造成本的高昂，也體現(xiàn)了兩大巨頭對行業(yè)的壓制力。

更重要的是，不論是空客還是波音，都有對應的政治實體在背后作靠山。

波音能夠在全球拓寬飛機營銷的業(yè)務(wù)很大程度上依靠了美國政府的幫助。而空客從成立之初就是歐盟反擊美國經(jīng)濟霸權(quán)的政治武器，現(xiàn)在更是了歐盟和其他國家進行經(jīng)貿(mào)會談上的常客。

然而，新的挑戰(zhàn)者也正在浮現(xiàn)。

在吸取運-10計劃的經(jīng)驗教訓之后，近年來，中國商飛集團研發(fā)出了C919大飛機。配置有168個座位的C919基本擁有波音和空客成功的前置條件，試飛至今已有超過800架的訂單。

C919預計于2022年實現(xiàn)交付，參與到與波音、空客的競爭。

▲C919飛機購機合同簽署現(xiàn)場

不過，波音和空客由于長期的技術(shù)積累、巨大的資本累積、穩(wěn)健的盈利模式和成本控制、完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局、強大的政治靠山，短期內(nèi)仍然維持著對市場的絕對壟斷，在民航業(yè)的江山仍難以撼動。

但在未來，或許中國的大飛機也能在全球民航市場占有一席之地。