如果把國內的汽車消費市場比作一次火箭升空，那么轎車與SUV已經分別充當了前兩段助推。而從車型的角度出發，目前國內市場也正在尋找能夠作為第三段助推的領域。相對國內的乘用車發展趨勢來說，MPV無疑更被車企們寄予厚望。于是我們也看到本田、豐田、大

如果把國內的汽車消費市場比作一次火箭升空，那么轎車與SUV已經分別充當了前兩段助推。而從車型的角度出發，目前國內市場也正在尋找能夠作為第三段助推的領域。相對國內的乘用車發展趨勢來說，MPV無疑更被車企們寄予厚望。于是我們也看到本田、豐田、大眾、現代等合資車企近年來在MPV領域動作頻頻。而最近，別克也宣布針對旗下GL8車型，推出定位更為高端的GL8世紀CENTURY。并且新車上市后，預計將與目前在售的GL8 ES陸尊和GL8陸上公務艙車型同堂銷售。

合資玩轉三代同堂，是解藥也是毒藥？

同堂銷售，甚至三代車型同堂銷售，在中國市場其實并不少見。在車企們還未像現在這樣大規模模塊化生產的時候，深諳平臺化造車理念的大眾，就是同堂銷售的老手。比如出自PQ34平臺的第四代大眾朗行，出自PQ35平臺的大眾第六代高爾夫，和MQB時代的第七代高爾夫，曾經在同一時段同場競技（大眾朗行出自上汽大眾，這里只參考兩廂車的市場定位和平臺“血統”）。與之類似情況還有海外版第二代Jetta及其衍生產品（國內捷達三廂車），海外版第四代Jetta（國內寶來），以及海外版第五代Jetta（國內速騰），它們也曾經并肩作戰。

除了大眾品牌之外，三代同堂的操作，日、韓、美系品牌也都沒落下。比較典型的有現代汽車的伊蘭特、朗動、領動系列，馬自達的馬自達6、馬自達睿翼、馬自達阿特茲系列，以及別克的凱越、英朗、威朗系列等等。甚至在后來的中國品牌中，兩代同堂銷售的情況也開始多了起來。

可以看到，同堂銷售的基礎就是舊產品仍然具有很強的生命力。比如第七代高爾夫上市之后，極為經典的六代高爾夫仍然生產了小半年時間。曾經中級車標桿的馬自達6，下探到緊湊級車的價格依舊能打。更低價位的現代伊蘭特、別克凱越等，殺入一眾中國品牌車型的價格區間中，還能實現一定程度上的“降維打擊”。

但是同堂銷售，特別是多達三代產品的這種長線作戰，也很容易遭到反噬。往小了說，同一級別內，過于寬泛的售價區間，容易將整個產品積累起來的口碑“獻祭”，導致產品定位下滑。馬自達6系列就是比較典型的例子，在銷量上過于依賴“老馬六”，最終導致馬自達的中級車從當年的高品質到最后與性價比掛鉤。往大了說，這種對產品的透支，甚至會影響品牌的調性。比如喜歡用同堂銷售來獲取銷量的韓系車，其在中國市場的高端化一直就很艱難。

再加上之后中國品牌的崛起，留給合資品牌同堂銷售的空間也越來越少，于是當下的國內汽車市場，這種三代同堂的情況已經很罕見了。那話說回來，為什么口碑一向出色的別克GL8又要跳入這個漩渦之中呢？

都2022年了，別克GL8是反應慢還是剛剛好？

前面也聊到了，決定同堂銷售的最主要原因，就是產品力。對于別克GL8而言，狹義的說，自從1999年國產開始，別克GL8幾乎見證了中國經濟高速發展的二十多年歷史。除了最開始混沌時期保留了海外家用車定位之外，別克GL8很敏銳的切換了自己的賽道。公務、商務市場的井噴，成就了別克GL8在國內的“原始口碑”。試想一下，即使在如今的家用汽車消費市場，愿意添置一臺別克GL8這種價位MPV車型的家庭，其消費水平和閱歷，大概率在過去的工作生活中都擁有過被別克GL8接待的經歷。

而從銷量數據上看，在MPV車型逐漸向乘用化切換的背景下，別克GL8在2017-2020年的四年時間里，年銷量幾乎都能穩定在15萬臺左右，2021年更是沖刺到17萬臺。要知道從2018年開始，國內乘用車市場就進入階段性存量時期。別克GL8的銷量證明了MPV的潛力，也證明了自己的統治力。在二手市場上，別克GL8也是美系車之中難得的受歡迎。從單位、企業退役下來，養護出色，里程基本正常的別克GL8，往往奇貨可居。甚至就是別克GL8的座椅，在網絡交易平臺上也是頗受年輕消費者的喜愛，大呼比電競椅性價比高太多。

再從廣義的產品力來說，能夠算得上是別克GL8競品的本田奧德賽在2005才姍姍來遲，它的姊妹車型本田艾力紳則要等到2011年。至于更多的同類優質MPV選項，甚至還是以進口方式引入，比如最開始的起亞嘉華，還有日產貴士等等。這也不怪車企們不重視，只能說在排除“面包車”之后，那個年代的MPV車型在國內市場的份額實在太小了。面對早早填滿市場的別克GL8，后來者無論是從口碑積累，還是渠道價格方面，都很難有真正的競爭關系。加上當時的市場增量主流仍然是轎車和SUV，MPV對它們并沒有太大的吸引力。

隨著傳祺M8的異軍突起，還有豐田賽那SIENNA、起亞嘉華的國產，以及現代庫斯途、大眾威然的加速入局，甚至是嵐圖夢想家、騰勢D9這些新鮮血液的加入，很顯然國內的中高端MPV市場正在被各方關注。然而時間不等人，面對打下二十多年市場基礎的別克GL8，以及從陸上公務艙、ES陸尊以及其Avenir艾維亞版本，覆蓋20多萬元到50多萬元的產品線，大多數競品都還只能從零開始。

這些都是別克GL8敢于在當下的中國汽車消費市場推行三代同堂銷售的因素。但最后還有一點，那就是別克這次并不像曾經的三代同堂那樣，用新車型擠占老車型原本的市場定位，然后老車型下探。而是通過推出GL8世紀CENTURY車型，在原本別克GL8的市場定位上更進一步，貼近比如像豐田埃爾法這樣的選手，這種操作至少對于全產品線的沖擊和影響是較小的。而就像Avenir艾維亞的成功一樣，別克GL8系列具備一定沉淀再向上的基礎。不過留給別克的時間也會很緊張，隨著競品的增加和市場積累，別克似乎也得做好告別曾經GL8一家獨大的準備了。