（報告出品方/分析師：國盛證券丁逸朦劉偉）一、空氣懸架：豪華車標配、零部件國產化潛力大1.1空氣懸架有效提升駕駛體驗，是豪華車標配懸架系統屬于底盤系統，是決定車輛操控性能與乘坐體驗的核心零部件。汽車懸掛是連接車輪與車身的機構，對車身起支撐和

（報告出品方/分析師：國盛證券 丁逸朦 劉偉）

一、空氣懸架：豪華車標配、零部件國產化潛力大

1.1 空氣懸架有效提升駕駛體驗，是豪華車標配

懸架系統屬于底盤系統，是決定車輛操控性能與乘坐體驗的核心零部件。

汽車懸掛是連接車輪與車身的機構，對車身起支撐和減振的作用。主要是傳遞作用在車輪和車架之間的力，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛，形式包括麥弗遜、多連桿、雙叉臂、扭力梁等。

一般而言，懸架由彈性單元、減振器及導向機構三部分組成，分別起到緩沖、減振和傳遞力的作用。其中：

? 彈性元件：支撐垂直載荷、緩和和抑制不平路面引起的振動和沖擊，彈性元件主要有鋼板彈簧，螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧等。

? 減振器：減振器是產生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰減汽車的振動，改善汽車的行駛平順性，增強車輪和地面的附著力。

? 導向裝置：導向機構的作用是傳遞力和力矩，同時兼起導向作用。在汽車的行駛過程當中，能夠控制車輪的運動軌跡。

空氣懸架屬于主動懸架，可以同時實現剛度與阻尼的調節，是近二十年來高端車型懸架系統的主要發展方向。

對于懸架系統而言，最重要兩個特性參數分別是阻尼控制、剛度控制，從控制力的角度來分，則可把懸架分為被動懸架、半主動懸架和主動懸架三類：

? 被動懸架：指剛度和阻尼都不能變化，無額外動力。其由彈簧、減振器和導向機構組成。被動懸架是傳統的機械結構，它結構簡單、性能可靠，成本低且不需額外能量，因而應用最為廣泛，在實際使用中很難滿足高的行駛要求。

? 半主動懸架：由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統，剛度和阻尼中僅有一項可調。由于改變彈簧剛度要比改變阻尼狀態更為困難，因此在半主動懸架系統中以可變阻尼懸架系統最為常見。

? 主動懸架：可以控制懸架系統的剛度、調節減振器的阻尼力大小，以及車身高度并且能夠隨外界的輸入進行最優控制和調節。從執行器角度而言，剛度及車身高度控制一般以空氣彈簧作為執行器，阻尼控制以連續阻尼控制減振器（continous damping control，簡稱CDC）、磁流變減振器（Magneto-rheoloical damper, MRD）為執行器較為多見，此外奧迪A8 的主動懸架系統，除了上市系統外，還額外搭載主動穩定桿，進一步提升駕駛性能與安全性。

空氣懸掛系統的工作原理：利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧或減振器的空氣室中，以此改變車輛高度。

汽車前后輪附近設有水平高度傳感器，按照水平高度傳感器的輸出信號，空氣懸掛控制單元判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振效果。

此外，目前新一代空氣懸架通過融合路面信息的實時感知，滿足未來智能底盤的需求。

以寶馬的 BMW 魔毯智能空氣懸掛系統為例，其利用搭載于車輛前擋風上的立體攝像頭實時掃描道路顛簸起伏及障礙，車輛主動舒適駕駛系統（ACD）根據采集到的路面信息和車身傳感器數據，調整懸掛阻尼及轉向系統，以抵消車輛通過顛簸路面和緊急避障時車身產生的橫向及縱向擺動，提升車輛乘坐舒適性、安全性及動態駕駛性能。該系統融合了高精地圖與道路預覽，進一步提升了駕駛體驗的舒適性。

1.2 拆解空懸系統組成，供氣&彈簧單元的國產化潛力大

空氣懸架系統主要由空氣供給單元、空氣彈簧、電子減震器和控制單元構成：

? 空氣供給單元：由氣泵、空氣干燥器、儲氣罐等組成，空氣供給總成一般放置在發動機艙或后備箱內。

? 空氣彈簧：空氣彈簧是在柔性密封容器中加入壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性實現彈性作用的一種非金屬彈簧。它具有優良的彈性特性，從而提高車輛的運行舒適度。

并且不管車輛載重量是多少，都可以依靠改變空氣壓力加以選擇。根據壓縮空氣所用容器不同，空氣彈簧又有囊式和膜式兩種形式，囊式空氣彈簧是由夾有簾線的橡膠氣囊和封閉在其中的壓縮空氣所組成。

氣囊的內層用氣密性好的橡膠制成，而外層則用耐油橡膠制成。

節與節之間圍有鋼制的腰環，使中間部分不會有徑向擴張，并防止兩節之間相互摩擦。而膜式空氣彈簧的密閉氣囊由橡膠膜片和金屬制件組成，會產生徑向擴張。

在量產車上大都是膜式空氣彈簧，而在改裝領域更多應用的是囊式空氣彈簧。

? 減震器：一般而言，車身的高低由空氣彈簧調節，而“軟硬”則交由被獨立出來的減震器負責。

? 控制單元：包括高度控制閥（使空氣彈簧在載荷下都保持一定的高度）、電子控制懸架系統（動調整懸架剛度與高度）等。

空氣懸架從十九世紀中期誕生以來，經歷了“氣動彈簧-氣囊復合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣懸架（即 ECAS 電控空氣懸架系統）”等多種變化型式。

此前空氣懸架多配置于 BBA 等高端豪華品牌，是汽車高端豪華的象征標志之一。

如寶馬 7 系的魔毯空氣懸架系統，選裝價格需要 3-4 萬元，而奔馳 S 級轎車的 E-ABC 魔毯懸架，有需要額外搭載主動液壓系統，選裝價格較基礎版的 AIRMATIC 空氣懸架高出了 9-11 萬元。

近幾年，隨著國內新勢力車企的逐步發力，空氣懸架的選裝價格逐步下探，為應用推廣奠定了基礎。

從技術趨勢看，在智能化的浪潮下，空氣懸架的控制算法與高精地圖、道路掃描以及駕駛習慣的有效整合，是未來空氣懸架的主要發展方向，配套的高頻電子減震器仍處于快速迭代的狀態。供氣單元、空氣彈簧的技術方案與配套體系相對成熟，國產化替代的潛力巨大。

空氣供給單元：以空氣壓縮機為核心，Tier 1 偏向于將電機、閥門、干燥器等零部件進行集約化整合。

一般而言，一套空氣懸架的空氣供給系統，一般包括空氣壓縮機、電磁閥塊、控制單元、電機驅動裝置/繼電器、管線、支架、溫度傳感器、連接器等部件組成。

從原理來看，ECU 控制空氣供給單元來動態控制氣體的進出，調節空氣彈簧的軟硬程度和長度，其中壓縮空氣由一個單級往復活塞式壓縮機產生。

為了避免壓縮空氣產生冷凝水引起部件銹蝕必須采用空氣干燥器給壓縮空氣去濕。

整套系統中，空氣供給單元以空氣壓縮機為核心，Tier 1 偏向于將電機、閥門、干燥器等零部件進行一體化整合。

以大陸集團的 CAirS 為例，其 CAirS 的整體重量為 3.6kg，比傳統分散式部件的重量之和輕了 1-1.5kg，尺寸同樣下降了 10%-25%，達到 206×148×106mm3

空氣彈簧：是影響空懸系統使用壽命的限制條件之一。

橡膠空氣彈簧工作時，內腔充入壓縮空氣形成一個壓縮空氣氣柱。

隨著振動載荷量的增加，彈簧的高度降低，內腔容積減小，橡膠彈簧的剛度增加，內腔空氣柱的有效承載面積加大，此時橡膠彈簧的承載能力增加。

當振動載荷量減小時，橡膠彈簧的高度升高，內腔容積增大，橡膠彈簧的剛度減小，內腔空氣柱的有效承載面積減小，此時橡膠彈簧的承載能力減小。這樣，空氣彈簧在有效的行程內的高度、內腔容積、承載能力隨著振動載荷的遞增與減小發生了平穩的柔性傳遞、振幅與振動載荷的高效控制；還可以用增、減充氣量的方法，調整彈簧的剛度和承載力的大小，還可以附設輔助氣室，實現自控調節。

空氣彈簧按氣囊結構型式可以分成囊式、膜式和復合式三種，其中：

? 囊式空氣彈簧：多用于商用車，由于工作時橡膠膜曲率變化小，彈簧使用壽命長；

? 膜式空氣彈簧：多用于乘用車，以通過改變活塞形狀和尺寸控制其有效面積變化率，得到更為理想的反 S 形的彈性特性曲線，但使用壽命一般不如囊式長。

主動式減震器：是空氣懸掛中的易損耗零件，目前仍處于技術迭代期，壁壘高于供氣單元與空氣彈簧。

一般而言，懸架彈簧將"大能量一次沖擊"變為"小能量多次沖擊"，而減振器就是逐步將"小能量多次沖擊"而逐步減少震動。

減振器工作時，內部活塞桿上下運動，同時內部的油液或者其他介質通過阻尼孔往復流動。

減震器的阻尼主要通過調節阻尼孔面積的大小來調節。按阻尼介質，目前應用較多的為油壓式減震器與電磁減振器。

其中電磁減振器采用的電磁液的特殊液體，能夠通過磁場改變油液內帶磁粒子的狀態，從而 調節阻尼。

電磁減振器靈敏度極高。

以凱迪拉克 2020 年推出的第四代 MagneRide4.0 為例，其阻尼響應速度可達每秒上千次。此外，減震器是易損件，研究發現即使路況良好，汽車減震器每英里將震動 1500-1900 次。

因此，減震器與輪胎、剎車片一樣屬于消耗品，需定期檢查、更換。根據市場經驗，減震器的實際更換周期通常高于建議值或理論最佳值，比如在歐美發達國家，更換周期通常是 6 萬英里或 6-8 年。

控制單元：包括傳感器與電控系統，負責整個空懸系統的運轉調度，未來預計與底盤域控制器相整合。

目前行業的控制單元仍主要有各核心零部件的 TIER 1 供應商配套，未來核心的數據與算法有望逐步向主機廠靠攏，空氣懸架作為智能底盤的一部分，其 ECU 單元大概率將整合入底盤系統的域控制器。

二、電動智能催化，空懸滲透率加速提升

2.1 電動化+智能化推動，空懸有望成為自主品牌的核心配置

技術端，空氣懸架與電動車具有天然的適配性：

? 電動車由于電池帶來的質量增加，需要更硬的彈簧剛度或壓縮行程以支撐底盤，導致舒適性降低，而空氣懸架的剛度曲線可以自由設計，具有更強的適應性。

一般而言，電動車由于電池的增加，其空車質量往往大于同軸距的相似車型，例如帝豪 GS 燃油版 1.4T 手動/1.5TDCT/1.4TCVT 的整備質量分別為 1365/1405/1415kg，而帝豪 GSe 的空車質量則為 1635kg，較燃油版本重約 220kg。

車的簧上質量變重，相當于壓縮了原來彈簧的行程，而行程變小之后，對于顛簸路面的減震能力會下降，如果將螺旋彈簧的鋼度調高亦是如此。

在新能源汽車上，傳統螺旋彈簧的局限性更大，而空氣懸架空氣懸架的剛度曲線可以自由設計，能給車提供比較軟的剛度，提高舒適度。

? 空氣懸架的 NVH 更好，可通過性強，可以更好的保護底盤，降低三電系統的故障率。

一般而言，采用空氣懸架的車型，車身高度能夠依據形式模式而自動調整，例如當越野模式時，車就會升高以提高通過性能，當切換成運動模式時，懸架會降低高度以減少風阻，提高續航。而新能源汽車的底盤搭載核心的三電系統，對整車 NVH 更為敏感，空氣懸架以更好的保護底盤，降低三電系統的故障率。

車企端，空氣懸架與車企高端化的品牌訴求相吻合，并且順應新一代智能架構的研發趨勢：

? 駕駛舒適仍然是消費者最關注的品牌屬性，空氣懸架提升品牌的高級感，為新勢力對標 BBA 等豪華品牌提供“標尺”。根據麥肯錫《2021 汽車消費者洞察》，消費最關切的各個品牌屬性中，乘坐舒適依然是重要的因素。空氣懸架由于價格較高，一般應用于 BBA 等豪華品牌中的高端車型，能夠有效提升車企品牌的“高級感”，為新勢力對標 BBA 等豪華品牌提供“標尺”。

? 空氣懸架能夠滿足智能底盤的線控要求，并充分發揮新一代智能架構的感知與運算能力。智能化浪潮下，車企于近兩年集中發布新一代的電子電器架構，對于底盤系統，在設計初期就已經充分考慮未來主動空氣懸架所需的傳感器、域控制器，并通過OTA更新核心算法，從而節約研發成本。

以長城汽車為例，2021年6月，長城汽車首次發布了其智慧線控底盤，支持L4級以上自動駕駛，并將于2023年實現量產。

該系統整合了線控轉向、線控制動、線控換擋、線控油門、線控懸掛5個核心底盤系統，涵蓋車輛前后左右上下六個自由度的運動控制，囊括所有底盤駕駛動作。

2.2 成本下探、滲透率提升，預計 2025 年國內市場突破 200 億元

自2017年蔚來 ES8 起，自主品牌搭載空氣懸架的入門車型指導價不斷下探，目前已下探至 25-30萬元的入門級豪華車市場。

未來隨著空氣懸架成本的進一步降低，我們認為25以上的高端市場將成為空氣懸架滲透的主力區間。

合資車企方面，除了大眾輝昂，主流合資品牌搭載空氣懸掛的入門車型普遍在40-50萬元區間，包括：奔馳 C 級、寶馬5系、林肯飛行家等。

而對于自主品牌，30萬元以下的旗艦車型中，已經開始加速搭載空氣懸掛，自主崛起的背景下，空氣懸掛未來有望成為自主品牌差異化的重要配置。

行業層面，隨著中低端汽車消費市場的持續升級，20-30萬元的價格區間將成為未來的主力市場，我們預計該銷量占比將從目前的不足 20%逐步提升至 25%左右。

從數據看，近五年來，汽車經銷商百強銷售均價的價格中樞不斷上移，與合資的價差不斷縮小。其中，15-20 萬元經銷商占比由 2016 年 36%下滑至 26%，而 20-25萬元、25-30萬元 的經銷商占比分別由 2016 年 15%、9%、提升至 20%、11%。

另一方面，根據麥肯錫《2021 汽車消費者洞察》，現有車價為 10-15/15-20/20-30 萬元的車主，未來換購車型選擇 20-30 萬元車型的比例分別為 12%/62%/56%，中低市場的消費升級趨勢明顯。

以車型數量計，空氣懸架的價格下探趨勢明顯，截至 2021 年，空氣懸架在整體乘用車市場的滲透率約 3.3%，其中在 25 萬元以上細分市場的滲透率為 16%。

我們統計了指導價在 10-60 萬元范圍內，各指導價車型搭載空氣懸架的車型數量（含標配及選配），以車型數量計，截至 2021 年，空氣懸架在乘用車市場的整體滲透率為 3.32%，滲透率提升的趨勢并不明顯，而在各個價格帶的細分市場內，空氣懸架的價格下探趨勢明顯， 25-30 及 30-35 萬元市場在 2021 年，空氣懸架滲透率分別為 4.6%/4.2%，實現價格帶 從 0 到 1 的突破。

目前空氣懸架的單車價值量約 1.0-1.5 萬元，國產化后硬件價格有望下探至 8000 元以內。

目前空氣懸架的價格仍較高，整體價值量約 1.1-1.6 萬元，其中空氣彈簧約 3000 - 6000 元，電子減震器約 3000-5000 元，空氣供給單元約 2000 元，ECU 控制系統大約 1000 元，其他傳感器等約 1000 元，未來隨著國產程度的進一步提高，我們預計整體硬件價格有望下探至 8000 元以內。

根據測算，我們預計乘用車空氣懸架到 2025 年的空間為 212 億元，復合增速為 32.4%。其中，作為國產替代的主力市場，空氣彈簧與空氣供給單元的市場空間分別為 63/51 億元，對應復合增速分別為 31.6%/38.2%。

主要計算假設如下：

? 乘用車市場：假定 2021-2025 年處于弱復蘇的趨勢，年復合增速 3.9%，其中 25 萬元以上市場受益于消費升級，市場占比由目前的 20%，提升至 25%；

? 空氣懸架搭載率：目前 25 萬元以上市場的搭載率為 16%，未來隨著成本、價格的不斷下探，預計 25-40 萬元市場的滲透率有望與 40 萬元以上持平，達到 40%的滲透水平；

? 單車價值量：隨著國產程度的不斷提高，我們預計空氣彈簧的價格，將由目前的 3000 萬元，逐步下探至 2500 元左右；傳感器以車身高度及速度傳感器為主，價值量有望下探至 500 元以下；控制器預計由主機廠牽頭，逐步整合進底盤的域控制器中。

根據 Allied Market Research 預測，2019 年全球空氣懸架行業市場估計為 59.4 億美元，預計到 2026 年將達到 92.2 億美元，復合年增長率為 2019 年至 2026 年為 6.5%。

三、外資壟斷格局打開，行業迎來國產化元年

3.1 外資龍頭本土化率低，無法滿足未來行業發展需求

2020年之前，空氣懸架基本只應用于 BBA 豪華等豪華品牌，國內的空氣懸架配套市場難打開，前期研發投入大，主機廠及供應商開發意愿不強；以 BBA 為代表的豪華車企的供應鏈體系相對封閉，與核心零部件供應商的合作關系往往長達數十年，本土供應商突破供應鏈難度大。

因而全球空氣懸架市場，前期主要被外資龍頭所占據，主要外資龍頭包括：大陸集團(Continental）、威伯科(Wabco)、威巴克(Vibracoustic)、倍適登(Bilstein)、天納克（Tenneco）、日立安斯泰莫(Hitachi Astemo)、凡士通(Firestone)等。

分產品看，空氣彈簧，市場一般被 NVH、橡膠減震業務能力較強的供應商所占據。

從生產工藝來看，空氣彈簧主要材料包括尼龍織物、鋼絲圈和硫化橡膠等，核心的生產環節主要包括硫化成型、修剪、活塞裝配等。因此細分市場的行業龍頭一般為 NVH、橡膠減震業務能力較強的供應商；

空氣供給單元，要求供應商有較強的系統控制與集成能力，傳統供應體系下，一般由供氣單元作為空懸系統的總成供應商，而 TIER 1 普遍將其納入 ADAS 部門。

對于空氣供給單元，頭部供應商包括康迪泰克與威伯科，前者作為全球的 ADAS 控制器龍頭，旗下的 Cairs 供氣系統，是目前應用最廣的供氣產品；而威伯科以商用車空氣懸架為主，2020 年 5 月被采埃孚收購后，成為其商用車控制系統部門。

減震器產品壁壘較高，技術迭代也較快，供應商一般專注于該細分產品，前期積累較為深厚。

從產能規劃看，目前外資供應商對于乘用車空懸市場，仍以海外進口為主，本土產能較低。根據我們的測算，難以滿足 2025 年接近 190 萬輛的配套需求（見第二章），國產供應商大有可為。

綜上，外資空氣懸架供應商的優勢，主要來自長期配套的先發優勢，以及和豪華車企長期合作帶來的信任背書。從國內早期空氣懸架供應商的客戶情況來看，大陸集團、威巴克、威伯科在頭部車企內的滲透率較高。

在主機廠軟硬件解耦的背景下，純硬件的配套難度將大幅降低，國內供應商有望憑借國內供應商有望基于本土化的成本優勢與響應速度優勢，在自主車企及新勢力之間實現快速突破。

3.2 主機廠推動軟硬件解耦，訂單放量、產能爬坡，國產化提升趨勢強

行業層面，過去 Tier 1 的總成供應商依靠掌握 ECU 與底層數據，實現關系的長期綁定，我們認為隨著未來主機廠軟硬件解耦+核心軟件自研的趨勢，純硬件供應的難度大幅降低，國產供應商的成本與配套速度優勢將得以發揮。

過去車企全都是一體性開發、定制性開發，因此開發成本非常高昂，Tier1 的總成供應商依靠掌握 ECU 與底層數據，實現關系的長期綁定。

未來的智能汽車如果想要圍繞用戶需求更快速地開發軟件、更快速地產品迭代，那就需要對軟硬件解耦，才能真正發揮軟件的效益。

我們判斷未來的模式會成為主機廠向供應商進行全硬件采購，自研算法部分，再自行進行軟硬件的集成。

以蔚來為例，各車企前期第一代車型受制于量產落地的緊迫性，往往選擇工藝成熟的外資供應商，未來隨著下一代純電平臺的逐步量產，國產替代的市場將迅速打開。

2017 年 5 月，公司與大陸汽車簽署戰略合作框架協議，大陸集團將為蔚來的 ES8 電動 SUV 提供空氣懸架系統和輪胎等車輛技術。

而在 4 年之后，ET7 已經開始采用蔚來自主研發的底盤域控制器 FCC，可以對懸架的舒適性、操控性和調節進行軟件設計和調校，向下可以下降 10mm，向上可以升高 40mm；而 ES6/ES8，在近期的 OTA 更新中，也已經能夠對空氣懸掛體驗一致性進行在線更新。

目前國內自主供應商龍頭已具備量產能力，并與國內車企陸續開啟合作，根據目前定點的量產時間，我們預計 2023 年將成為國產供應商的滲透拐點。具體而言：

? 中鼎股份：公司 2017 年收購 AMK 后持續在推進新能源車空氣懸掛系統總成產品國產化，2020 年公司成為蔚來汽車空氣懸掛系統核心部件小總成產品的批量供應商，此后訂單獲取開始不斷加速；

? 保隆科技：公司 2012 年空氣懸架項目正式立項，2015 年從商用車起步，2017 年開始進軍乘用車空氣彈簧領域，2020 年順利進入乘用車企業前裝定點，并逐步提升在乘用車領域的市場滲透率。

? 天潤工業：2020 年 5 月，公司與張廣世共同投資設立合資公司天潤智能控制系統集成有限公司，該公司立足于整車空氣懸架系統生產，同時開發商用車的 ECAS 系統、乘用車 ECS 系統，產品包括卡車底盤空氣懸架系統、半掛車空氣懸架系統、工程車橡膠懸架系統、卡車駕駛室懸架系統、乘用車懸架系統、商用車 ECAS 系統、乘用車 ECS 系統及其核心零部件等。目前商用車空氣已經實現量產。

? 科博達：根據公司 2022 年 1 月公告，目前已獲得比亞迪若干車型底盤域控制器項目定點。此外，在與域相關技術領域中，公司還獲得了小鵬、比亞迪、理想等車型 DCC（自適應懸架控制器）、ASC（空氣懸架控制器）產品定點。其中，配套小鵬的 DCC 產品已批量生產。

從產能角度看，與行業需求配套，本土供應商的工廠將在 2022-2023 年陸續開始量產爬坡，本土產能規模已經和外資供應商處于同一數量級。具體而言：

? 中鼎股份：公司空氣供給單元依托 AMK，AMK 作為全球空氣供給單元龍頭，產能充足。

? 保隆科技：公司投資 10 億元，在合肥園區打造空氣彈簧產線。目前，該線具備年產 10 萬臺車空氣彈簧的能力，未來規劃再建 6 條產線，實現年產超過 50 萬臺整車空氣彈簧。

? 天潤工業：根據公司 2021 年 12 月公告，公司：

1）商用車：已投產一條空氣彈簧產線，并有一條在建，駕駛室懸架的前后置生產線已經建成，橡膠懸架生產線加工線已建成，裝配線正在建設中，2022 年，公司計劃再投建一條半掛車的車橋生產線，一條半掛車懸架的組裝線。

2）乘用車：已有減震器和空氣彈簧的組裝線和閥裝配線，后面會根據訂單情況，在 2022 年進行整體擴產。

? 拓普集團：根據公司官方微信公眾號報道，2021 年 11 月，公司空氣懸架系統一部成立，坐落于寧波鄞州經濟開發區，總占地面積 6 萬平方米，建筑面積 8 萬平方米，總投資約 6 億元，計劃 2022 年 6 月正式投產，主要用于空氣懸架的生產制造。新工廠投產后可實現年產量 200 萬只空氣懸架，滿足每年 50 萬輛車的配套。

四、行業公司：中鼎股份、保隆科技、拓普集團、天潤工業、科博達

目前行業仍在前期研發、獲取定點的投入期，各龍頭的空氣懸架業務收入占比較低，未來隨著各龍頭訂單開始逐步貢獻收入與利潤，行業有望迎來新一輪估值重構：中鼎股份、保隆科技、拓普集團、天潤工業。

智能電動時代下，差異化、高端化配置快速興起，空氣懸架作為高端舒適性能的代表，未來在消費升級與國產化降本的雙重作用下有望加速普及，帶來市場規模的顯著增長。

格局方面，中國本土空氣懸架龍頭技術已經相對成熟，在國內整車廠軟件自控+硬件降本+快速開發的要求下，未來有望逐步打破過去外資供應商巨頭壟斷的局面，迎來國產化的高速成長期。

4.1 中鼎股份：吸收 AMK，在手國產化已達 25 億元

公司是車用橡膠龍頭，通過內生+外延，積極布局空氣懸架系統、冷卻系統、輕量化底盤系統三大業務。

公司創建于 1980 年，總部位于安徽省寧國市，除總部基地外，中鼎還在上海、天津、江蘇、廣東等地建立產業基地，并通過海外并購在美國、德國等地擁有 KACO、WEGU、AMK、TFH 等 10 余家多個細分領域的隱形冠軍企業。

業務涉及機械基礎件、汽車零部件、液壓氣動密封件、機械電子、精密模具、汽車工具等領域。目前公司除了車用橡膠的傳統業務外，積極布局了空氣懸架系統、冷卻系統、輕量化底盤系統三大新業務。

2020 年以來，隨著海外資產整合接近尾聲、項目國產化不斷推進，公司三大新業務定點斬獲加速，收入與利潤也呈現 V 形反轉的趨勢。

公司2016年收購德國龍頭AMK，后者電控及底盤電子實力深厚，空氣懸架配套寶馬、奔馳、捷豹路虎多年，2021年公司剝離 AMK 工業，全面聚焦空懸，加速國產化落地。

2016年 7 月，公司以 1.3 億歐元收購德國 AMK，AMK 是電機電池控制系統、駕駛輔助和底盤電子控制系統供應商，產品包括傳統汽車、電動車和混合動力車的電力可控系統、電力動力總成等，為特斯拉、奔馳、寶馬、捷豹、路虎、沃爾沃等世界頂級主機生產商配套，其擁有的伺服電機驅動技術、電池控制技術、工業自動化工程技術在近五十年內都處于行業領先地位。

2021年公司剝離了虧損的工業業務，持續推進空氣懸掛國產化。

目前在空氣懸架領域已經量產的主要產品為儲氣罐與空氣供給單元。

另一方面，公司作為非輪胎橡膠龍頭，有望拓展空氣彈簧產品，逐步轉型總成供應商。如第三章所述，空氣彈簧的供應商普遍為 NVH 行業龍頭，公司作為作為非輪胎橡膠龍頭，有望與 AMK 技術相協同，拓展空氣彈簧產品。

2021年 Q4，公司收購普利司通旗下減震業務，此外，2021 年 8 月，公司公告變更募投項目，其中空氣彈簧布局底盤類空氣彈簧 50 萬件、駕駛室類空氣彈簧 90 萬件規模。

公司空懸業務目前在手訂單 33 億元，其中國產化訂單 25 億元。

公司通過 AMK 一直在加速推進完善空氣懸架系統供應鏈體系，近一年來國內乘用車市場訂單開始加速釋放，空氣懸掛項目累計訂單達 33 億元，其中國產化訂單 25 億元。

我們認為公司受益于整車廠降本需求與自主品牌高端化，未來有望拿到更多新能源汽車的全新平臺項目定點。

4.2 保隆科技：超前布局空氣彈簧，逐步進入訂單斬獲期

公司是全球 TPMS 隱形冠軍，金屬管件及氣門嘴業務穩健，積極拓展空簧及傳感器業務。

公司成立于 1997 年，總部位于上海市松江區，在上海松江、安徽寧國、湖北武漢、安徽合肥和美國北卡羅來納州、德國巴登-符騰堡州、波蘭華沙和匈牙利埃爾德、奧地利貝恩多夫等地有生產基地、研發或銷售中心。

公司產品包括氣門嘴、平衡塊、空氣彈簧、空氣減震器等橡膠金屬部件，排氣系統管件、汽車結構件等汽車金屬管件，汽車胎壓監測系統、汽車傳感器、基于攝像頭和毫米波雷達等技術的汽車駕駛輔助系統等汽車電子產品；是大眾、豐田、通用、現代起亞、福特、菲亞特克萊斯勒、捷豹路虎、上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、長城、吉利等國內外知名汽車廠的合格供應商。

2020年，公司在新產品線如乘用車空氣懸架相關產品、雙目前視攝像頭集成控制器總成的拓展方面也取得了實質性的進展。

公司自 2019 年起前瞻性布局空氣彈簧產品，目前技術已經成熟，并逐步開始拿到國內自主品牌相應定點配套測試及相應訂單。

公司采用國際先進供應商提供的原膠及簾布材料，自主開發業內領先的氯丁+天然膠混合配方。實現配方、混煉、壓延、成型、硫化、裝配全工藝鏈自主掌控，擁有完善的試驗設備，滿足客戶的全部試驗要求。

公司的袖式空氣彈簧滿足 80℃高溫雙動 100 萬次、常溫 1000 萬次和-35℃低溫疲勞試驗，滿足國際知名客戶最苛刻的試驗標準，膜式彈簧滿足 500 萬次常溫疲勞試驗（國標為 300 萬次）。

目前，公司自研的自密封式膜式氣囊已應用于客車的空氣彈簧系統，為上海科曼、中國公路等國內 Tier1 配套供應。

除空氣彈簧外，公司依靠自身汽車電子的產品優勢，積極布局高度傳感器、車身加速度傳感器、懸架控制單元（ECU）產品，并已具備量產能力。

公司依靠自身汽車電子的產品優勢，從傳感器到控制器逐步外延，包括懸架的高度傳感器、車身的加速度傳感器、懸架控制單元，此外在供氣系統中，公司也有儲氣罐產品。

公司目前已經獲得 3 家車企的 5 個車型平臺定點，已披露訂單合計 6.32 億元。

據公司 2021 年 12 月公告披露，公司正式與國內新能源汽車頭部主機廠簽署定點開發定點通知書，項目周期 6 年共涉及 4.6 億元，預計 2024 年 1 月開始量產，并將與前期已獲得此客戶的空氣懸架儲氣罐定點項目進行配套使用。

截至 2021 年 12 月公告，公司在乘用車領域已獲得 4 家主機廠 5 個車型的空氣懸架系統產品項目定點，已披露訂單合計 6.32 億 元。

4.3 拓普集團：空懸事業部落地，順應市場未來可期

公司是汽車 NVH 行業龍頭，減震、底盤及內飾行業積累深厚，并積極發展汽車電子產品。公司自 1983 年創立，拓普在汽車行業中專注篤行了 30 余年。

總部位于中國寧波，擁有支持全球項目的研發中心和技術領先的試驗中心，設有動力底盤系統、飾件系統、電子系統等事業部，主要生產減振系統、飾件系統、智能駕駛系統、底盤輕量化系統、熱管理系統等五大系列產品。

憑借領先的研發技術、制造技術、質量管理和全球供應能力，拓普集團與國內外多家汽車制造商建立了良好的技術合作關系，進行多類子系統與汽車的匹配設計，實現同步設計研發，支持全球項目的開展，已成為奧迪、寶馬、菲亞特-克萊斯勒、通用、吉利、福特、奔馳、保時捷、大眾等汽車制造商的全球供應商。

此外，公司積極發展汽車電子產品，2016 年募集資金進一步擴充 EVP、IBS 產能，目前已 迭代到第四代產品；2021 年，公司拓展熱管理系統業務，目前已貢獻增量業績。

公司把握市場趨勢，依靠自身在 NVH 及電控零件的開發經驗，于 2021 年正式建立空氣懸架整套系統（含電控系統）戰略工廠。

2021 年 11 月 24 日，公司為空氣懸架系統一部舉行落成儀式。

根據公司官網報道，新工廠坐落于寧波鄞州經濟開發區，總占地面積 6 萬平方米，建筑面積 8 萬平方米，總投資約 6 億元，計劃 2022 年 6 月正式投產，主要用于空氣懸架的生產制造。

公司把握市場趨勢，依托于拓普集團豐富的橡膠減震系統及電控零件開發經驗，以及主機廠客戶的迫切需求，拓普集團已正式建立空氣懸架整套系統（含電控系統）及關鍵零部件的設計研發、試驗檢測、生產制造及供貨能力。

拓 普空氣懸架系統具備整套系統開發、零件與總成制造的能力，在技術上具備以下特點：

? 空氣彈簧。在空氣彈簧上不僅實現單氣室（單腔）的技術，同時具備了多氣室(多腔)的技術，應用多氣室空簧，通過開關電磁閥動作，打開關閉部分氣室，可提供多種懸架剛度，應對多種工況，提供優越舒適性的同時，可提供更好的整車操控穩定性(車輛轉彎、并線側傾角更小，安全性更高)。

? 空氣供給單元。基于拓普在智能剎車及電子真空泵領域積累的技能能力，實現了集成式的空氣供給單元（泵、分配閥、ECU 集成），對于空間布置、能耗降低、成本降本、響應時間的提升非常有利。

4.4 天潤工業：商用車空懸總成供應商，持續拓展乘用車業務

公司是國內商用車曲軸龍頭，順勢拓展連桿、曲軸毛坯及空氣懸架產品。

公司位于山東省威海市，是以生產“天”牌內燃機曲軸、連桿為主導產品、經營業務涵蓋內燃機動力零部件（曲軸、連桿、鑄鍛件）、工裝模具制造、自動化智能化裝備、整車空氣懸架等的大型綜合性產業集團。

公司是中國內燃機協會副理事長和中國曲軸連桿及高強度螺栓分會理事長單位，是中國制造業單項冠軍企業、中國鑄造行業單項冠軍企業。公司產品主要配套國內外大型主機廠客戶，已經切入濰柴動力、康明斯等國內發動機龍頭的核心供應鏈，國內外主流商用車發動機客戶配套率超過 95%。

除優勢產品外，公司依靠自身的產線與技術優勢，順應產品鏈條積極拓展相關的連桿、曲軸毛坯及空氣懸架產品。

公司依靠商用車領域的強品牌背書，目前已經順利打開商用車空懸市場，并積極擴張乘用車空懸產線，實現產品橫向突破。

? 2020 年 5 月，天潤工業與自然人張廣世成立天潤智控，張廣世負責空氣懸架相關技術，天潤工業持有 75%股權，正式關注空氣懸架賽道。2020 年 10 月，天潤工業增資 2.57 億，加大對空氣懸架業務投入，增資后天潤工業持有子公司 93%股權。

根 據公司 2021 年 12 月公告，公司：

1）商用車：已投產一條空氣彈簧產線，并有一條在建，駕駛室懸架的前后置生產線已經建成，橡膠懸架生產線加工線已建成，裝配線正在建設中，2022 年，公司計劃再投建一條半掛車的車橋生產線，一條半掛車懸架的組裝線。2）乘用車：已有減震器和空氣彈簧的組裝線和閥裝配線，后面會根據訂單情況，在 2022 年進行整體擴產。

? 公司現有 4 款橡膠懸架、2 款八氣囊空氣懸架總成產品量產供貨；多款掛車空氣懸架和駕駛室空氣懸架實現小批供貨，另 1 款橡膠懸架已中標；除此之外，零部件均衡梁、支架、平衡軸、減震器、空氣彈簧等實現不同程度的批量供貨，業務進展情況良好。

? 2022 年 1 月，公司公告，規劃兩年投資 5 億元，主要用于乘用車配套，商用車今年 2 億元的投資完成后，將可支持后續規模量產的需求。此外，公司后續 3 萬平方米廠房預計將陸續動工。

4.5 科博達：拓展底盤域控制器，DCC 產品已量產并配套小鵬

公司是汽車智能與節能部件系統方案提供商。

公司成立于2003年，總部位于上海，是國家重點扶持的汽車電子高新技術企業。公司是汽車智能、節能電子部件的系統方案提供商，是國內首家能與歐美高端汽車品牌，進行電子產品同步研發的本土企業。

公司主營汽車照明控制系統、電機控制系統、能源管理系統和車載電器與電子等汽車電子產品的研發、生產和銷售，產品大量出口歐美高端主機市場，并與全球幾十家知名半導體供應商建立了戰略合作關系。2019年 10 月 15 日公司于上海證券交易所上市

公司在域控制器領域有較深的技術基礎和積累，配套小鵬的 DCC（自適應懸架控制器）已實現量產。

公司在域控制器領域有較深的技術基礎和積累，根據公司 2022 年 2 月公告，截至目前已獲得比亞迪若干車型底盤域控制器項目定點。

此外，在與域相關技術領域中，公司還獲得了多項國內自主品牌若干車型的 DCC（自適應懸架控制器）、ASC（空氣懸架控制器）產品定點。以上項目中，配套小鵬的 DCC 產品已批量生產，其他項目正在研發中，尚未 SOP。

公司將以底盤域控制技術積累為起點，力爭在上述產品領域爭取更多客戶定點。

風險提示

行業銷量受疫情或不及預期。整車銷量受行業需求影響，如果實際終端需求受疫情影響而下滑，將對車企銷量及盈利能力產生不利影響；

供應鏈短缺影響或不及預期。2021 年汽車芯片等供應鏈持續擾動行業供給，如果 2022 年芯片短缺仍有所加劇，將對車企生產產生影響；

新車發布不及預期。車企在新能源與燃油車領域同步推進新車發售，如果新車型發布進度或者市場反饋不及預期，將對車企銷量與盈利能力產生不利影響。

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