基礎設施建設是衡量一個國家國力是否強盛的標準之一。“要想富，先修路”這句話更是根植在每個人的心中。我國作為社會主義國家中的標桿，始終將利國利民的工程放在首位。由于基礎建設速度快、范圍廣、效果強，我國成了全世界眼中的基建狂魔。根據有關數據顯示

基礎設施建設是衡量一個國家國力是否強盛的標準之一。“要想富，先修路”這句話更是根植在每個人的心中。我國作為社會主義國家中的標桿，始終將利國利民的工程放在首位。由于基礎建設速度快、范圍廣、效果強，我國成了全世界眼中的基建狂魔。

根據有關數據顯示，我國近十年來公路總里程數以及公路密度逐年上升。截止2020年底，公路通車里程已達到了520萬公里左右。預計在2026年，全國公路總里程將超過570萬公里。公路總里程數讓人可喜，但修路的過程讓人感嘆。

在漫長的修路過程中，有的公路修了半個世紀，有的公路花費了近三百億。今天我們就來盤點中國最難修的五條公路。

中國最難修的五條路

• 汶馬高速

俯瞰四川省，有一條公路橫跨川西高原，它就是汶馬高速公路。汶馬高速公路全長170.67公里。它的起點在汶川縣，途中經過了理縣、古爾溝、米亞羅、梭磨、卓克基，終點在馬爾康市。

汶馬高速難修的原因主要是地形復雜、地質多變、氣候極端、生態條件脆弱以及工程建設環境復雜。公路自規劃起就要將高原冰凍積雪、地質災害等因素一一化解。其中修路過程中難度最大、最典型的就是長達13.15公里的獅子坪隧道。

汶馬高速自2015年5月開工以來，歷時5年零7個月，終于在2020年12月31日全線通車，比預期的6年工期提前了整整5個月。

• 雅康高速

雅康高速也是四川的一條高速公路。雅康高速全長135公里，但海拔落差卻有1900多米。它自東向西連接著雅安市、天全縣、瀘定縣和康定市。整個項目橋隧比高達82%，是全國橋隧比最高、施工難度最大的公路之一。

雅康高速公路的重點工程是二郎山特長隧道，隧道長度為13.4公里，在全國高速公路隧道長度中排名第二。整個工程中的隧道總長約為50公里。二郎山特長隧道穿過了13條地震帶，能夠抵抗八度地震烈度，單個洞最大長度3.3公里。隧道獨頭掘進6.8公里，位列全國第一。

• 墨脫公路

墨脫公路自西藏波密縣起，到墨脫縣墨脫鎮結束，全長117公里。

墨脫縣曾被稱之為高原孤島。它位于喜馬拉雅山脈東端，面積3.4萬平方公里。這里地震頻發，山勢陡峭，自古以來都是一個“世外桃源”般的存在。在墨脫公路沒有修建以前，這里的人每年只有在氣溫最高的兩三個月內，步行在羊腸小道上才能外出。出售土特產或者采購生活用品，全靠人背上的竹簍運輸。

墨脫公路是墨脫人的致富路。全面修通以后，這里的人不用再背著生活必需品回家，也不用一年等一兩次外出的機會。現在駕駛著汽車僅需要3分半鐘就能穿越海拔高達3310米的嘎隆拉雪山。

• 京新高速

京新高速像是一條墨色的絲帶，連通了北京和烏魯木齊。京新高速全長2540公里左右，貫穿了我國東北、華北、西北，串連了北京、河北、山西、內蒙古、甘肅以及新疆這5個省區。

京新高速是世界上穿越沙漠最長的高速公路。修建過程中花費了大量的時間、財力、物力、人力，使用多種防沙、控沙手段才保證項目順利進行。

京新高速自2012年9月動工，2019年4月基本全線貫通，2021年6月全線建成通車。以前從烏魯木齊到北京需要走霍連高速，但是現在可以直通北京，路程被縮短了1300多公里。

• 郭亮村掛壁公路

郭亮村位于太行山深處海拔1700米高的懸崖上。早年間，這里山勢險峻，村民外出全靠明代在懸崖外壁鑿出的一條石頭臺階。1972年，在村里黨支部書記的倡議下，以村民郭亮為首的13名勇士，用鋼釬和榔頭，親手向硬度高達8.2級的大山發起沖鋒。

從1972年到1977年，13位壯士終于打穿了這座圍困了他們數千年的大山。他們用自己的雙手鑿出了一個高5米、寬3米、全長1300米的道路。后來這里被外界評價為“世界最險要的十條公路”之一、“全球最奇特的18條公路”之一。

修了半個世紀的墨脫公路

1961年，西藏軍區派人勘探計劃墨脫公路修建路線。1965年，拉薩市計劃修一條帕龍到墨脫的公路，但因為山勢過于險峻被迫停工。1975年，該項目再次啟動，但歷時6年再次停工。多年的持續努力，僅僅只修出了一段100公里左右的公路。

之后，國家多次投資墨脫公路修建工程，但沿途的環境實在太過惡劣，當時的技術水平無法攻破修路難題，所以項目多次中止。直到2008年，該項目再次被國務院立項建設。2009年，正式開工建設，2013年，墨脫公路全線貫通。墨脫縣也擺脫了“中國唯一不通公路的縣城”的身份。

墨脫公路在5次建設過程中，先后有200多名修路英雄不幸殉職，而且修了半個世紀才修好？它的修建難度到底在哪里呢？

墨脫公路難修的原因是多方面的。一方面，這里平均海拔高達3000米以上，正常人在這樣的海拔下生活都很難適應，更別說需要做大體力的勞動了。

另一方面，墨脫環境極差。一年的時間里，有一半都是雨天，另一半則是寒冷的冰雪天。而且這里的地震活動頻繁，每年有大大小小400多次的地震，并且烈度極高。修路之前就要考慮地震帶來的影響，修路過程中還要承受地震帶來的破壞。

再加上墨脫面前阻擋著嘎隆拉雪山，雪山下面正好又是印度洋板塊和亞歐板塊的縫合地帶，而且周圍其他山頭經常給墨脫公路帶來塌方和泥石流。所以墨脫公路極難修建。

為了降低環境對公路的影響，工程建設專家根據地質地貌分別用瀝青路、條石路、砂石路等多種不同的路來對抗不同的環境。冰川地區的隧道滲水多、水壓大，公路建設者就用泄水洞解決了這個難題。

遇山鑿洞，遇水架橋。從1961年到2013年，墨脫公路經歷了半世紀的建設，終于全線通車。截止2018年底，墨脫公路已經幫助當地大約600名群眾解決了就業問題，人均增收7000元左右。

花費近300億的京新高速

沙漠環境是最考驗修路的影響條件之一，但是我國用一條公路貫穿了三個沙漠。這條公路也因此成為了世界上穿越沙漠最長的高速公路，它就是京新高速。一條從北京市出發直通新疆烏魯木齊市的最長的沙漠高速公路。

從北京到烏魯木齊直線距離有2400公里，火車則需要行駛3144公里才能抵達。在京新高速公路修通以前，新疆的汽車想要開到北京，必須要向東南方向出發，抵達西安以后才能北上抵京。這兩個方向之間幾乎形成了一個90°的夾角，總里程數更是高達3900多公里，車輛運行極其不便。

兩點之間，線段最短，京新高速的出現，就是連接兩座城市的線段。雖然京新高速公路為兩座城市的路線距離縮短了1300公里以上，但它的建設過程卻非常艱難，整項工程花費接近300億人民幣。花費金額如此之高，距離遠、消耗的成本高是一方面，沙漠環境修路難才是關鍵。

京新高速公路穿過的沙漠都是數百公里都不見人影的無人區。在這里，每年有三分之一的時間都刮著八級大風。由于沙漠中植被太少，所以每次大風都會帶來夸張的沙塵天氣。漫天黃沙在狂風里咆哮，拍打在人臉上時簡直像一顆顆鋼珠。昏黃的沙塵暴里，可見度不到10米。

沙漠中的沙子分為固定位置的沙和流動的沙兩種。最讓修路人員頭疼的就是流沙。常年大風會讓流沙堆砌的山像“長腳”了一樣移動，一旦風沙堆積在公路上，這段公路就無法通車，清理維護成本極高。

為了避免流沙占路的情況，修路工人一邊修路，一邊固沙。首先，他們在距離公路三百米外的上風口安裝“圍欄”，這些高1.5米的纖維網會將大部分風沙拒之門外。其次，他們在纖維網與公路之間，擺滿了沙袋擺放的方格，這些一平米左右的方格中間都是空隙，一旦有風沙來到這里，就會被擋在沙格之中。最后，公路沿途還有碎石頭筑起的最后一道壁壘。三重防線下，最大程度地避免了流沙覆蓋公路。

京新高速公路作為首都的第七條“放射線”，是我國西部大開發的交通要道，對一帶一路建設更是有著非比尋常的作用。雖然耗資高達300億人民幣，但為新疆經濟乃至全國經濟發展，都帶來了巨大的效益。

基建狂魔——中國

我國從1970年才開始修建了第一條高速公路。但是到了2015年，我國高速公路總長度就已經達到了12.5公里，成為了世界上高速公路總里程數最長的國家。但在短短的幾十年里，就遠超發達國家成為了世界第一。只要是人口數在20萬以上的城市，98%以上都有高速公路通過，而且這個數據還在持續更新。

除了公路，我國的鐵路、大橋也都是世界級的標桿。

我們有世界上彎道最密集的公路，10公里路內有99道彎的天門山盤山公路。

我們有世界上首條高寒地區的高鐵，能夠承受住零下四十度考驗的哈大鐵路。

全世界排名前十的橋梁中，有8座都是中國修建的。不論是高度還是長度，中國的橋梁始終都在國際最前沿。

基建工作說起來容易，做起來難。時間跨度久、資金消耗大、困難更是復雜多變。但是我國從來沒有放棄過基建工作，反而干出了中國速度、中國特色，被全世界都稱贊為基建狂魔。基建狂魔四個字不僅僅是一句感嘆，更是外界對中國速度、中國能力的高度認可。相信在今后，我們一定可以在基建中創造出新的中國奇跡！