「英朗&朗逸」這兩臺車是10萬級合資品牌轎車的“品質標桿”，前者代表合格、后者代表極差。如此評價看似有些偏心，然而這些車畢竟是合資企業生產的外國車，對于這些車即使不要求品質足夠高，但至少要能夠做到被動安全保護水平在線吧。那么就來看一看朗逸的

「英朗&朗逸」這兩臺車是10萬級合資品牌轎車的“品質標桿”，前者代表合格、后者代表極差。如此評價看似有些偏心，然而這些車畢竟是合資企業生產的外國車，對于這些車即使不要求品質足夠高，但至少要能夠做到被動安全保護水平在線吧。那么就來看一看朗逸的水平究竟如何吧，參考車型為“帕薩特”。

朗逸的真實水平

朗逸為大眾汽車「MQB平臺」打造的入門級三廂轎車，車身尺寸為4670*1806*1474、軸距2688mm，懸架結構為前麥弗遜后扭力梁式非獨立懸架。車架涵蓋的高強度與超高強度鋼的比例很少，所以各類文案均以“大量”作為總結方式，參考下圖。

朗逸的主駕駛A/B柱與副駕駛A柱采用了所謂的熱成型鋼，屈服強度在1000~1250Mpa（兆帕）之間；然而同級國產轎車在同一區域使用的鋼材，其強度標準有一些可高達1500Mpa左右。主駕位門檻位置是所謂的“超高強度鋼”，然而屈服強度橫跨450/950Mpa的大范圍，要知道在材料領域低于660Mpa左右的標準是連高強度都不算的。綠色位置大眾汽車稱之為“比較高強度鋼”，屈服強度低至340~520Mpa；車架淡藍色的主要區域被定義為“高強度鋼”，屈服強度低至180~380Mpa，底線在哪呢？優秀的鋼化玻璃抗拉強度都能接近200Mpa左右了。

「MQB平臺」打造的帕薩特在CIASI碰撞測試中慘敗，正面25%偏置碰撞測試A柱彎折造成中控臺侵入明顯，方向柱頂住方向盤飛向了一側。帕薩特的整車“高強度鋼”占比超過80%，朗逸的水平遠低于帕薩特，那么這臺轎車在相同的測試中會是怎樣的成績呢？想來朗逸的水平會極差，至于在CNCAP吸能避障40%的測試中拿到不錯的成績是沒有參考價值的，因為這種測試基本是在“送分”。

重點：撇開車身結構強度的問題不談，朗逸低配版使用多點電噴技術的1.5L-NA發動機，這種機器在自主品牌中只在4/8萬級的入門級車中使用。剩下的「280Tsi-1.4T」發動機動力表現平平無奇，變速箱匹配的又是“工業垃圾”等級的DQ200型干式雙離合，這臺車沒有任何優點可言。其同級的寶來明銳等車也是同一水平，凌渡速騰等車會怎樣也可以參考帕薩特邁騰，這些車除了品牌影響力以外似乎一文不值。

英朗-最起碼夠硬

別克英朗的車身尺寸為4609*1798*1464，軸距2640mm；懸架結構為前麥弗遜后多連桿式四輪獨懸，產品等級定位與朗逸相同。不過這臺車的「BFI承載式車身」只有有65%的高強度與部分超高強度鋼，結構圖參考下圖。

英朗的主駕駛A/B柱與車門防撞桿，以及副駕駛的A柱與防撞桿至少采用了950~1500Mpa的熱成型鋼。車身、底盤、頂棚的紅色主要區域為300~920Mpa的高強度鋼，主體的橙黃色區域為340~650Mpa的普通鋼材。整車的材料與結構強度顯然高于大眾朗逸汽車，那么在朗逸價格更低且使用獨立懸架的前提下，朗逸還值得一提嗎？

動力傳動方面英朗也略有優勢，低配版雖然也是1.5L發動機但變速箱為通用自主研發，在換擋平順方面的優化水平高于大眾汽車選擇的愛信。高配版即使采用了三缸發動機也還可以接受，因為三缸機只是抖動共振影響體驗，而雙離合變速箱是質量差且體驗差；且英朗新款還增加了有一定節油能力的「48V-MHEV」輕混系統，這一版本的實際成交價不足10萬元，比干式雙離合的朗逸如何呢？

總結：英朗主力版本采用三缸發動機仍舊銷量不錯，原因不在于這臺車的品質真的有多高，而是同為合資品牌的競品水平實在太差。合資汽車的主流選項基本都是這種水平，這是多年來的外國品牌崇拜導致的必然結果，是否值得捧這些車的“臭腳”只有自己斟酌了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

歡迎轉發留言討論