退出中國市場7年后，歐寶汽車又傳出了回歸的傳聞。近日，有Stellantis集團內(nèi)部人士向國內(nèi)媒體透露，歐寶汽車目前正在與東風集團磋商相關合作事宜，未來歐寶汽車將以國產(chǎn)的形式回歸中國市場，所推出車型將基于PSA集團現(xiàn)有的平臺打造并且與該集團

退出中國市場7年后，歐寶汽車又傳出了回歸的傳聞。

近日，有Stellantis集團內(nèi)部人士向國內(nèi)媒體透露，歐寶汽車目前正在與東風集團磋商相關合作事宜，未來歐寶汽車將以國產(chǎn)的形式回歸中國市場，所推出車型將基于PSA集團現(xiàn)有的平臺打造并且與該集團車型共線生產(chǎn)。

曾被通用耽誤了前程

回顧歐寶汽車在中國市場那一段不算短暫的旅程。

歐寶汽車雖然早在1993年就進入了中國市場，但是歐寶作為一個普通汽車品牌，一直沒有在中國市場實現(xiàn)國產(chǎn)化從而建立起價格優(yōu)勢，而且產(chǎn)品線的布局也不夠完善，旗下所推出的車型多以在中國市場不受待見的小車為主，導致品牌在中國市場二十多年來的存在感都極其低，即便是在2015年退出中國市場時，歐寶都是鮮為人知的汽車品牌。

因此，盡管歐寶誕生至今的時間已經(jīng)逼近160年，而且多年來在歐洲市場的市占率僅次于大眾、雷諾、標致/雪鐵龍等品牌，但其在中國市場的年度銷量僅有幾千輛而已，就連年銷3萬輛的小目標都無法實現(xiàn)。

當然了，歐寶汽車之所以會一敗涂地，除了不考慮實現(xiàn)國產(chǎn)化以及品牌偏向于小眾之外，其實是因為受到了通用集團對其的限制。

歐寶汽車自1931年被通用集團收購以來，就被通用集團當作是打開歐洲市場的武器，同時通用集團為了避免歐寶汽車進入中國市場后會與別克、雪佛蘭品牌形成競爭關系，便將歐寶汽車局限在歐洲市場。

不過只有少數(shù)人知道的是，其實歐寶汽車目前仍然與中國市場有著緊密的聯(lián)系，通用集團一直將歐寶汽車在歐洲地區(qū)的研發(fā)成果（平臺和車型）運用到雪佛蘭和別克品牌之上。別克君威就是換標版歐寶英速亞，昂科拉是換標Grandland，上一代威朗是換標雅特，雪佛蘭科帕奇是換標安德拉。

而需要強調(diào)的是，所有源自歐寶的換殼車型在品牌知名度更高的前提下，車型售價比歐寶原型車要得多。舉幾個例子，別克君威的起售價不到20萬元，但歐寶英速亞的起售價卻高于30萬元；雅特的起售價比威朗高出3萬元左右；安德拉的起售價比科帕奇高出了8萬元。

由此可見，歐寶汽車所研發(fā)的產(chǎn)品其實在某種程度上已經(jīng)得到了中國市場的認可，只不過基于通用汽車對其的束縛，導致歐寶汽車在中國市場這一段長達22年的旅程持續(xù)低迷。

而當時間來到了2017年，通用汽車基于“用完即棄”的商用戰(zhàn)略，在榨干了歐寶汽車的殘值之后，便將歐寶汽車100%的股權拋售給PSA和菲亞特克萊斯勒合資建立的Stellantis集團。

再見已是純電動品牌

但話又說回來，盡管中國市場間接性地認可了歐寶汽車的產(chǎn)品，但倘若歐寶汽車如今想要成功地打開中國市場，必須拿出全新且富有市場競爭力的產(chǎn)品。至于已經(jīng)被通用進行換標國產(chǎn)的車型，歐寶汽車顯然不能將其進行二次利用。

也許歐寶汽車也深知道自己的品牌影響力不如別克和雪佛蘭，如果貿(mào)貿(mào)然地將英速亞和雅特等車型引入國產(chǎn)，結果必然是被市場冷眼相待。所以歐寶汽車首席執(zhí)行官邁克爾·羅謝勒，曾在Stellantis集團電動車日表示：“我們將回到中國，帶來百分百的歐寶純電動汽車。”

換言之，等到歐寶汽車他日重返中國市場時，其身份已經(jīng)轉變?yōu)橐粋€純電動汽車品牌。

可是電動化改革談何容易，歐寶汽車如果以純電動的身份回歸中國市場，對于歐寶品牌和Stellantis集團來說都是一個難以宣告成功的挑戰(zhàn)。

所以令人擔心的是，盡管中國是全世界最大的新能源汽車市場，市占率超過了全球的50%。但在這個盛產(chǎn)高質(zhì)量電動車的市場中，消費者對電動車的要求也變得越來越高，即便是合資品牌的一哥——大眾汽車，目前在中國市場的電動化進程也顯得相對緩慢。

試問目前仍然處于油改電階段的歐寶汽車，屆時重返中國市場時又能拿出怎樣的電動化作品呢？基于此，我相信在座各位對于歐寶汽車在中國生產(chǎn)并銷售純電動車的計劃，都沒有太強的信心。

你說是不是？

（圖片來自網(wǎng)絡）