本周周評中最重磅的新車當然是上汽大眾的ID.3。雖然更小、雖然定位更低，但ID.3的名頭可要比ID.4大多了。這回的ID.，能讓市場滿意了嗎？昂科威S和昂科威PLUS都推出了1.5T版本。不過，此1.5T非彼1.5T，這套組合可要比昂科威1

本周周評中最重磅的新車當然是上汽大眾的ID.3。雖然更小、雖然定位更低，但ID.3的名頭可要比ID.4大多了。這回的ID.，能讓市場滿意了嗎？

昂科威S和昂科威PLUS都推出了1.5T版本。不過，此1.5T非彼1.5T，這套組合可要比昂科威1.5T的那套組合強太多了。關鍵是，此次1.5T版本的推出，還有一個更重要的使命，那是什么呢？

奔騰B70新推出了2.0T版本，數據不錯性能不俗，但為何卡叔覺得是“一手好牌打個稀爛”？

ID.3： 原汁原味的終于來了，這回能滿意嗎？

上市日期：10月22日

品牌：上汽大眾

指導價：15.9888-17.3888萬元

關注級別：★★★★★（非常重要的新能源全新車系）

關鍵詞：MEB首車、歐洲最暢銷、原汁原味、更具“電動范兒”、與ID.4同軸距、一個續航版本、57.3kWh、NEDC430km

兩款ID.4在南北大眾分別上市后，終端銷量并沒有如預期的那般“火爆”。當人們分析各種原因的時候，總少不了有人提出：相比ID.3，ID.4總顯得不夠那么“原汁原味”。

其實大眾先期在中國市場推出ID.4是“煞費苦心”的。因為基于大眾對于中國市場的理解，ID.3這樣的小尺寸車型有可能“叫好不叫座”。沒辦法，誰讓中國市場曾經讓大眾在高爾夫這款車上有過不堪回首的傷心往事呢（高爾夫4在中國市場的失敗經歷）？

至于ID.4不如ID.3原汁原味的說法卻站不住腳——誰說ID.4就是中國市場專供了？去看看大眾的德國官網，首頁的兩款車就是ID.3和ID.4。

然而不管怎么說，對于“粉絲”而言，ID.3的光環要比ID.4更大是肯定的。作為大眾MEB之后開發的首款車型、作為歐洲最暢銷的電動車，ID.3確實給人以更“純正”的印象。

卡叔個人倒不會在“純正”這個問題上較真，但也確實隱隱覺得——相比ID.4，或許ID.3真的更適合當下的中國新能源市場。

所謂四平八穩、大尺寸才適合中國市場這種觀點，不僅不夠“與時俱進”，也不太適合新能源市場。

很簡單：把ID.3和ID.4擺在一起做流調，讓普通消費者、尤其是偏年輕的消費者判斷：哪個看起來更像純電動，亦或者說哪個更符合你心中純電動的造型？卡叔估計，大概率ID.3會贏得多數票。而事實上，ID.4之所以沒有像預期中的那么火爆，與一部分群體覺得這款車“太像燃油車”了，甚至有人還將其誤會成“油改電”不無關系。

ID.3則不然。它的設計才是“革命性”的。都不用看造型，光看比例。問個問題：有多少人注意到，ID.3的軸距和ID.4是一樣長的？

事實上，ID.4 2765mm的軸距，在（燃油）緊湊SUV里已經算是長的了。只是對應到其4.6米以上的車長，并沒有顯得太特殊。然而ID.3的車長只有4.26米，對應到2765mm的軸距——至少在燃油車上，還沒有先例。這也是ID.3一眼看上去就不像燃油車的主要原因。

與此同時，ID.3在細節營造上也要比ID.4“更電動范兒”。例如它的黑色尾門，前臉和C柱上的“光束粒子”裝飾、短小的“引擎蓋”+黑色空氣動力學裝飾板，以及碩大的空氣動力學輪圈……看到這些，相信再也不會有人將它與“油車”、“油改電”這些關鍵詞聯系起來。

長軸距的好處當然是有利于空間拓展。ID.3的尺寸和高爾夫相當，但空間可不是一個級別的。所以在滿足中國家庭實用性這方面，ID.3比ID.4并不會差太多。

“價格”仍然是繞不開的話題。由于純電動的特殊性，ID.3到底賣多少錢合理，似乎沒有一個公允值。

首先對于ID.4，我們之前做過不少評判。即通過與其他合資純電SUV、自主純電SUV，以及與自家的同級燃油車比較得出，其價格是合理、甚至是頗有些沖擊力的。事實上，關于ID.4銷量的探討，也幾乎沒有人將“價格貴”、“性價比低”作為理由在說。

由于ID.3的尺寸比ID.4小很多，而且是SUV變成了轎車，所以許多人會下意識用燃油車的思維慣性，認為前者應該比后者便宜很多（類似高爾夫與途觀）。

然而事實上，基于純電的特點，ID.3與ID.4的差別并不大——從品質感到成本都是如此。在德國大眾的官網上，ID.3的起價也僅比ID.4低5%多一點。

而國產ID.3的起價，比ID.4低了超過20%。

配置上，國產ID.3也采取了與ID.4類似的策略，即起步配置較高，基本上沒有“丐版”。相比ID.4的入門款，ID.3的入門款少了全景天窗（可以選裝）和電動座椅、前排座椅加熱，但也多了包括自適應巡航在內的駕駛輔助和后視鏡電動折疊，整體上配置差的并不太大。

因此總體看來，我們給國產ID.3具體的產品策略，可以給出“相當有誠意”的評價。不過由于橫向比較，ID.3著實缺乏競品——不僅合資品牌沒有、自主品牌也沒有。所以ID.3最終“值不值”，還得取決于目標群體對它的認可度。

昂科威S/昂科威PLUS 1.5T：本質上是要接棒昂科威？

上市日期：10月25日

品牌：上汽通用別克

指導價：20.99-21.79萬元/23.59萬元

關注級別：★★★★（熱點車型的新增動力版本）

關鍵詞：降低門檻、155kW、9AT、48V、更合適選擇

昂科威家族目前有三款車，分別為昂科威、昂科威S、昂科威PLUS。這其中，昂科威就是第一代昂科威，昂科威S其實本質上是第二代昂科威。而昂科威PLUS，則可以視作昂科威S的長軸距版本。

然后這三款車中，之前只有昂科威有1.5T版本，昂科威S和昂科威PLUS均標配2.0T。這也可以視為上通別克對這三款車的定位差異化所致。從2020年的銷量來看，昂科威1.5T的銷量高于昂科威2.0T的銷量。注意，昂科威的銷量統計是三款車加總的。這也意味著，昂科威S+昂科威PLUS+昂科威2.0T合計的銷量，仍不如昂科威1.5T。

這意味著昂科威（全車系）的目標群體，還是更愿意接受動力弱一點、價格低一點的1.5T，而不愿意花更多的錢去買動力更好但也油耗更高的2.0T。那么要想提升昂科威家族的總體銷量，進一步推出昂科威S 1.5T是勢在必行的。

然后好像就沒啥了？NO！因為此次昂科威S和昂科威PLUS所搭載的1.5T總成，與昂科威1.5T有著非常大的區別。

首先發動機是有代差的，不光是48V的差異。昂科威S和昂科威PLUS搭載的，還是第八代Ecotec 1.5T的高功率版本，功率高達155KW。作為參考，昂科威1.5T的功率是126kW，本田CR-V的“地球夢”1.5T是142Kw。關鍵是它不光功率大，扭矩也不弱，達到270N·m。

其次是變速器。與昂科威1.5T版本搭配的7速干式雙離合不同，昂科威S和昂科威PLUS 1.5T搭配的都是與2.0T版本一樣的9AT。其實倒不在乎檔位數的多少。關鍵不少人買昂科威1.5T時顧慮的并非“發動機夠不夠用”，而是糾結于“干式7速雙離合行不行”。很顯然，昂科威S和昂科威PLUS就沒這些問題了。

因此，乍一看都是1.5T，但昂科威S和昂科威PLUS的1.5T組合是昂科威1.5T的組合沒法比的。對于大多數買車人來說，恐怕在面對昂科威S/昂科威PLUS 1.5T和2.0T時，不會覺得兩種動力在滿足自身需求方面有太本質的區別。這樣一來，1.5T版本的推出，就相當于實打實地為昂科威S和昂科威PLUS降低門檻了。

與2.0T的價差只是一方面，關鍵是車款的合適度。昂科威S 2.0T版本，精英型和智慧運動型之間有著兩萬元的價差，跨度很大。而配置上，精英型對于大多數買車人來說又顯得“素”了點（沒有皮座，方向盤是塑料的、也沒有電動座椅，更沒有座椅加熱、駕駛輔助等等）。現在有了1.5T的豪華型，不僅這些配置全有了，而且價格反而還能更低2000元（相當于與2.0T智慧運動型價差2.2萬元），顯然選起來就要好決策得多。

昂科威PLUS也是如此。看起來推出1.5T了起價卻沒減少，但其實2.0T的入門款配置低實際意義不大。買車人大多還是會豪華型起步，無形中也相當于（買1.5T）少花了1.7萬元。

這種格局下，橫向比較也會顯現出競爭力。例如昂科威PLUS 的1.5T和途觀L相比，雖然排量比對手的330TSI小，但性能、變速器不輸，并且尺寸大那么多的情況下，同樣價格還能擁有更多配置。雖然不見得就此把途觀L的用戶吸引過來，但至少是提供了一個非常值得考慮的選擇對象。

綜上，伴隨著昂科威的車型老化，適時推出昂科威S和昂科威PLUS的1.5T版本，逐步完成對昂科威的最終“接棒”還是很有必要的。通過昂科威S和昂科威1.5T的比對也可以看出，伴隨著昂科威S 1.5T的推出，昂科威也將逐步完成它的“歷史使命”。

奔騰B70 2.0T：挺好的一手牌打得稀爛？

上市日期：10月29日

品牌：奔騰

指導價：13.59-14.59萬元

關注級別：★★★（比較重要車型的新增動力版本）

關鍵詞：與HS5共享動力總成、與1.5T差價6000元、好牌爛打

同樣是新增動力總成，奔騰B70與上面所說的昂科威S剛好反過來——人家是先出2.0T再出1.5T，奔騰B70則是先出1.5T再出2.0T。別看這順序的一正一反，顯現出產品策略的截然不同，市場效果也是天差地別。

奔騰B70在歷史上的定位不算低。新一代的奔騰B70，無論從平臺技術、尺寸空間、綜合設計匹配，還是一汽擁有的動力總成資源，它其實都具備和“大熱門”——吉利星瑞一較高下的實力。

然而現實情況是，無論市場關注度、在消費者心目中的地位還是實際銷量，奔騰B70這個老牌明星都遠遠落后于星瑞。

我們設想一下，如果奔騰B70剛推出的時候不是1.5T，而是當下的這個2.0T。然后在市場定位或宣傳定調上，將其確立為星瑞的唯一挑戰者……

論實力，奔騰B70的這套2.0T總成與紅旗HS5上所配備的那套總成是完全一樣的，技術、素質都不弱。雖說從血統論來說，相比星瑞的“Drive-E”少了些噱頭，但基于更強的性能（165kW VS 140kW，340N·m VS 300N·m）和愛信6AT（部分消費者還是對雙離合有抵觸），與星瑞“大戰三百回合”并非沒有可能。最后的結果就算是輸了，至少也“賺了個熱鬧”。有了這個熱度以后，再順勢推出1.5T“沖量”，效果會不會截然不同？

可惜這只是“設想”。奔騰B70先期推出1.5T，并且采用傳統的“丐版低價”策略。這種做法在過去確實適合“沖量”，但放在現在則無異于讓奔騰B70的形象打折。最終的結果，就成了現在的高不成低不就——真注重品質、技術的，會覺得它“LOW”，真注重實惠的，又仍嫌它“貴”，兩頭不討好。

最后再看一眼新推出的兩款2.0T版本吧。配置很簡單，與1.5T的頂配和次頂配完全一樣，價格則高了6000元。基于排量和性能的提升幅度，對于看重動力的消費者來說，這個差價應該是“相當合適”的。與星瑞比較，13.59萬元的奔騰B70 2.0T智享型，配置高于13.27萬元的星瑞豪華+型，與13.87萬元的尊貴型配置接近，性價比優勢也是有的。

只是，以奔騰B70之前9.99萬元起價留給人們的印象，有多少人愿意花13.59萬元去買當下的這個2.0T版本呢？