中國花費1200億修建的大橋，卻很少有車輛通行，還被歐美國家嘲笑是面子工程。那么很多網(wǎng)友會感到疑惑了，我國為何要花費巨資修建一座很少有車輛通行的大橋呢？這座大橋的實際用途又是什么呢？今天就帶大家了解一下圖片來源于網(wǎng)絡已經(jīng)建成通車的港珠澳大橋

中國花費1200億修建的大橋，卻很少有車輛通行，還被歐美國家嘲笑是面子工程。

那么很多網(wǎng)友會感到疑惑了，我國為何要花費巨資修建一座很少有車輛通行的大橋呢？

這座大橋的實際用途又是什么呢？

今天就帶大家了解一下

圖片來源于網(wǎng)絡

已經(jīng)建成通車的港珠澳大橋

被英國衛(wèi)報譽為新世界七大奇跡之一

它全長55公里，是世界上最長的跨海大橋，設計使用壽命長達120年，并能抵抗16級臺風8級地震，也是我國建設標準最高的橋梁工程。

港珠澳大橋是一個突破性工程，一個典型的創(chuàng)新性工程，它不僅是中國橋梁隧道建設史上的里程碑，同時也是世界橋梁隧道建設史上的里程碑。

由于施工難度之大 技術難度之高，被西方國家視為不可能完成的任務。

實際上港珠澳大橋通車的意義，早已超出了大橋本身，因為很多事情根本是無法用金錢來衡量的。

接下來我們就從三個方面，來了解一下修建港珠澳大橋的真正目的。

首先

珠港澳大橋完全是我國基建實力的展現(xiàn)，也是粵港澳首次合作共建的超大型跨海交通工程。

剛開始建設時，很多條件是不具備的，海洋作業(yè)環(huán)境惡劣，技術施工完成難度大等等。

經(jīng)過大橋建設工程師們的努力，不斷推動工程項目的前進，而且?guī)恿撕芏嘈滦袠I(yè)的發(fā)展技術的創(chuàng)新。

自港珠澳大橋動工以來，有超過200多家公司企業(yè)，兩萬多名施工人員參與工程建設，科研隊伍人員超過1000人，也圍繞其誕生了很多科學成果。

如創(chuàng)建工法40多項，形成技術標準63份，申請專利600多項等等，組織了大量人力物力進行攻關，終于實現(xiàn)人工島快速成島這一目標。

還有一個更大的困難擺在眼前，那就是被國外壟斷的深埋沉管結構設計填埋技術，還被荷蘭德國等國家嘲笑是不可能完成的任務。

但是這一世界性技術難題，同樣被我國科學家攻破。

港珠澳大橋主體工程的建設，按照“就高不就低”的標準進行，為實現(xiàn)120年使用壽命的要求，中國的工程建設者們實現(xiàn)了，海洋混凝土結構耐久性技術的突破，如今這一突破被命名為“港珠澳模型”，進一步彰顯了“中國制造”的實力。

經(jīng)過這么多年的發(fā)展，我國的橋梁建設能力，一步一個臺階，逐漸趕超歐美和日本，已經(jīng)站上了世界之巔。

第二

港珠澳大橋的建成通車，必將有力地推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展融合。

早在2017年，我國首次提及“粵港澳大灣區(qū)”這一概念。

粵港澳大灣區(qū)：指的是以香港 澳門 廣州 深圳四個城市，作為區(qū)域發(fā)展的核心，加上廣東省內7個具有生產(chǎn)制造優(yōu)勢的城市為基礎，打造出具有強大影響力的區(qū)域經(jīng)濟帶。

海陸空交通設施的互聯(lián)互通，是粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的基礎和前提。

從世界經(jīng)驗看，橋梁對灣區(qū)的形成和塑造極其重要，不論是紐約灣、舊金山灣、還是東京灣；無一不是以橋梁相連。

而港珠澳大橋正式開通，標志著大灣區(qū)真正邁上了快車道。

與世界其他三大灣區(qū)對比，粵港澳大灣區(qū)在人口、面積、港口吞吐量、旅客吞吐量、GDP增速等幾個指標上均排名第一，經(jīng)濟總量也已超過舊金山灣區(qū)。

粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)具備成為世界級大灣區(qū)的底氣和基礎。

港珠澳大橋的通車，大大縮短了兩岸三地的通行時間和物品流通成本，一小時經(jīng)濟圈的能量會迅速被釋放出來。

第三

港珠澳大橋也是一筆社會資產(chǎn)，我們要用超前的眼光看問題。

國內好多基礎設施建設和戰(zhàn)略決策，都是在批評與謾罵中迎難而上的，從“申辦奧運勞民傷財不如發(fā)展民生”，到“高鐵你慢一點 等一等你的民眾”，再到“中國那么多窮人為何還要去援助非洲？這樣刺耳的話語不勝枚舉。

想一想舉辦一次成功的奧運會，對中國國際形象的提升和國人心態(tài)的改變。

想一想高鐵如今四通八達的高鐵對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用。

想一想中國在第三世界國家強大的影響力和海外貿(mào)易。

所以說，很多決策需要時間來證明它存在的意義。

再往前，幾十年前我國一窮二白的時候，艱苦努力拼下的那幾條西北 西南地區(qū)的公路鐵路，這經(jīng)濟賬怎么算能算出來嗎？而后續(xù)幾十年在“國家發(fā)展、民族團結”基礎上產(chǎn)生的民生改善和國力增強，又豈是靠計算商業(yè)利益能算清楚的。

歷史上重大的國家工程，如果單純從短期的商業(yè)效益上算，毫無意外都是虧損的。

中國古代修建長城、疏通運河，對于這些工程的爭議，不要說古代直到千年后的今天，仍有很多人認為都是“勞民傷財”的可有可無的工程。

西方就有歷史學家堅持認為，京杭大運河完全可以沿海岸線進行海運，在內陸開鑿實在是令人費解，但是他們沒有看到的或者無法理解的是南北運河的疏通使得我國經(jīng)濟的重心逐步東移，使江南和華南逐漸融入統(tǒng)治核心。

長城的建立很大程度上規(guī)范了，游牧民族與中原文明的秩序，避免了很多無謂的戰(zhàn)爭，這種工程產(chǎn)生的跨域時空的“效益”，又該怎么去核算呢？

至于很多網(wǎng)友質疑，港珠澳大橋通行車輛少，但要明白通行車輛為什么會少呢？

因為上橋對車牌有特殊要求，能上橋的只有粵澳 粵港兩地牌照和港籍單牌車輛，由于港澳地區(qū)的牌照辦理并不容易，不少私家車都沒有資格上橋行駛。

如果內地的其他車輛想要上橋，就需要辦理配額資格申請，而這個名額目前還比較少，再加上港澳的行車習慣和大陸完全相反，很多司機都開不慣，于是干脆就不開了。

這就是導致如今大橋上通行車輛少的原因之一。

但是來往兩岸三地之間的旅游大巴從未中斷過，所以目前通行車輛少這些問題都不叫事兒，真等到粵港澳大灣區(qū)的融合到一定的程度的時候，改改通關手續(xù)還不是分分鐘的事情。

要知道港珠澳大橋設計使用壽命是120年，是百年大計是世紀工程，兩個甲子以后，中國會發(fā)展進步到什么地步，誰也說不定。

何況我們根本不需要等到那個時候。

結語

如果從1983年港商胡應湘提出興建伶仃洋大橋算起，到2018年建成通車，時間過去了35年，經(jīng)歷了幾代人的努力港珠澳大橋才得以展現(xiàn)在世人面前。

未來隨著珠三角地區(qū)經(jīng)濟進一步融合發(fā)展，通過港珠澳大橋可以快速取得與香港和澳門的聯(lián)系，同時發(fā)揮這三個地區(qū)各自的區(qū)位優(yōu)勢。

一座大橋三地受益，作為香港、澳門與珠三角地區(qū)的交通平臺，港珠澳大橋所形成的一小時交通圈，及其將釋放的經(jīng)濟效益和社會效益更值得期待。