眾所周知，「運費」是卡車司機屈身于貨運行業中賴以生存的根本，他們對于價格的變化也尤為敏感?？捎捎诒姸嘣?，現如今養車成本不斷增加的同時，個別領域的運價已降至冰點水平，這也導致不少卡友直呼“干脆把發動機摘了下車推著走，既環保又省錢。”柴油進入

眾所周知，「運費」是卡車司機屈身于貨運行業中賴以生存的根本，他們對于價格的變化也尤為敏感?？捎捎诒姸嘣?，現如今養車成本不斷增加的同時，個別領域的運價已降至冰點水平，這也導致不少卡友直呼“干脆把發動機摘了下車推著走，既環保又省錢?！?/p>

柴油進入8元時代，養車成本進一步增加

據家哥了解，進入2022年，國內成品油價格經過五輪調整達到了一個前所未有的新高度。以0號柴油為例，目前國內主要城市的零售價分別為北京8.39元/升、上海8.32元/升、廣東8.34元/升、內蒙古8.2元/升，其余各省市價格也均在8元以上。

也許這對于普通家庭來說沒啥感覺，畢竟自家50L容積的小汽車加滿一箱油也可能才貴10塊錢，但對于物流行業來說，最直接的影響便是養車成本的進一步增加，可不是“10塊錢”能相提并論的。

給大家簡單算一筆賬：假設一輛6軸牽引車+掛車，零擔散貨全國飛的工況，平均一年行駛20萬公里，駕駛員技術也算優秀，綜合油耗就按30L/百公里計算，再結合上最近三年0號柴油的價格，由此我們可以得出以下結論。

不算不知道，一算嚇一跳，隨著油價的上漲，卡友們需要面臨的情況是每年要多花10萬元用于加油，這還是一個比較理想的情況，如果算上車輛的折舊成本、路橋成本等費用，開銷則會進一步增加。

早前國六還沒全面實施的時候，部分開老車的卡友還能通過加小油擠出一點利潤。反觀現在產品、政策雙雙升級，老辦法不再適用新環境，若一意孤行加小油養車的話，輕則服務站不接保，重則新車報廢，這對養車人來說都不是好結果。

多家企業、協會建議上調運費

油價連續上調，運費卻絲毫不見起色，卡友花出去的比賺回來的還要多。

也許是這樣的悲壯感動了資本，又或許是一部分司機堅持不拉低價貨的舉動起到了一丁點作用，3月以來，多家物流協會發布通知，建議下屬會員企業、公司上調運價，以達到促進貨運行業健康發展的目的。

不可否認，上級企業這么做的出發點是好的，有著一定積極作用，卡車玩家也在此呼吁：期待國內各省市的相關部門、協會和組織能夠相繼發出此類倡議，共同推動后疫情時代下的運價回升，助力引導貨運行業健康持續發展。

言歸正傳，雖然有了提價倡議，但更多卡友看過之后清楚的明白“這些協會也僅僅是書面建議而已，真正能起到的作用很小很小。”換言之，大部分人對于運價上漲的期望并沒有寄托于這幾張改了紅章的白紙。

其實卡友們有這種想法也不稀奇，現階段車多貨少的現狀并不是一天形成的，加之疫情、國際環境等諸多因素影響，公路貨物總量不斷縮減。

另一方面，國內運輸車輛雖以散戶為主，但隨著專車專用的運輸理念深入人心，車隊、物流企業也是運輸業的重要組成部分。

所以在如此低迷的行情之下，不只有散戶難，各車隊、物流企業也面臨著同樣的困境。另外，在這種情況之下，少部分身背貸款的卡友也會搶著拉低價貨，畢竟只要車子跑起來，運價高或低都比停車要劃算一點。

綜合來看，即使發布了“運費提價倡議”，但在現如今這個節骨眼上，誰敢率先提價，就意味著誰要先失去一部分市場份額，久而久之就能被取代。

換言之，運費的漲跌完全是由市場決定的，僅憑個別協會或組織的一紙通知，并不能起到決定性作用。

市場行情持續走低，原因是多方面的

那么，既然短時間內運價無法回升，隨著油價的提升，單趟的運營成本又在不斷增加，各位卡友有思考過運費如此低的原因都有哪些嗎？

對此，家哥也找了一位養車十年、現如今轉行當了卡車銷售的大哥一起探討了這個問題，他直言道，行情走低、運費下降的原因是多方面的，疫情和運力過剩是相輔相成的。

1.疫情影響，貨運需求下降

毫無疑問，新冠疫情的爆發降低了全社會的運作速度，受此影響下的物流行業也發生劇變，貨運需求大幅下降、運輸道路不通暢、車輛與自身防疫要求提升等諸多因素，都在無形中增加卡友的運輸成本。

但身處后疫情時代的我們很清楚，物流運轉是生活物資、生產原材料得以流通的硬需求，即使受病情影響應該也是一時的，當整個運輸行業適應了新的節奏，運輸成本也會相應的下降，所以疫情并不是導致運價低迷的主要原因。

2.運力過剩，迫不得已拉低價貨

因為眾所周知的原因，貨運行業的門檻相對較低，加之近幾年金融機構的介入，買車變得更加簡單。當他們抱著一腔熱血購車入行后才發現，跟自己有相同想法的人數不勝數，他們所面臨的是不斷增加的運力以及不斷減少的運輸需求。

另一方面，現階段大部分入行的人都是零首付購車，還貸的壓力使得他們愿意接受低于市場水平的單子，久而久之貨主也更傾向于這類低價車，如此形成惡性循環。有的司機會抱怨這些同行不團結，但實際上在壓力和利益的誘惑下，誰又能保證自己一定不會接低價貨呢？

3.環保政策要求，生產成本轉嫁給貨車司機

除了大環境以及司機本身的主觀行為，作為貨主的企業方來說，國家發布的某些環保條例也會增加自身的生產成本。

比如某些建筑工地，環保部門會要求其對場地內駛出的泥頭車進行降塵除泥處理，否則將不予批復開工請求。這樣的例子在鋼廠、化工廠等企業也有類似的操作，而一切的出發點都是為環保出力。

試問如果你是負責人的話，特別是那種不太具有一定規模的企業，這些環保設備的采購費用也不算低，你們會不會做出將其成本轉嫁給下屬的運輸隊伍，從而壓縮運費的決定呢？

堅守底線方能迎來春天

冰凍三尺非一日之寒，運價的每一次下探都是在壓榨卡友的生存空間，個體的聲音雖然不能左右市場的變化，但從運輸協會發布提價倡議來看，決策層對于底層運輸隊伍的窘況并不是視而不見的。

而我們則需要從自身做起，維護良好的貨運環境，針對不同的車型以及貨物，大家都能精誠團結的遵守一個默認的運價底線，對明顯低于市場標準價格的單子說不，那么運價整體上漲也就指日可待。（文/李海強）