曾幾何時，我“天真”地認為寶馬i4會是寶馬3系在電氣化時代的繼承者，不會再像iX3那樣赤裸裸地進行“油改電”，從而與當下只手遮天的特斯拉Model3抗衡到底。直到去年年底，工信部披露了一組關于“全新”寶馬i3的申報信息，以及i4在前幾天正式

曾幾何時，我“天真”地認為寶馬i4會是寶馬3系在電氣化時代的繼承者，不會再像iX3那樣赤裸裸地進行“油改電”，從而與當下只手遮天的特斯拉Model 3抗衡到底。

直到去年年底，工信部披露了一組關于“全新”寶馬i3的申報信息，以及i4在前幾天正式上市之后，我才反應過來將i4當作是3系的繼承者只不過是我一廂情愿而已，即便寶馬3系在將來會因為電動化改革嗚呼哀哉，也許寶馬i4也不會是它的繼承者。

而且除了象征著品牌加速電動化改革的iX車型之外，i3、i4和iX3似乎都是基于燃油車產品線布局而誕生的“傳統”車型。

4系的補充者

之所以說i4是“傳統”型的純電動車，其實是因為i4與i3和iX3一樣基于CLAR平臺打造而來。盡管寶馬向來都堅持CLAR平臺在研發之處兼容了“油與電”的說法，但實際上依然洗不清這三款純電動車是油改電的事實。

首先是車型定位，i4的車型定價與燃油4系中高配車型基本持平，目前只推出2款配置版本，分別為售價為44.99萬元的i4 eDrive 40，以及售價為53.99萬元的i4 M50，總體定價比美國市場高出10萬左右。與時下主銷的中型電動車相比，寶馬i4的售價其實沒有太強的市場競爭力。

致使i4的定價不具備足夠的誠意有兩方面，一方面是因為寶馬i4是全進口引入的進口車，需要肩負更高的運輸和繳稅成本。另一方面便是華晨寶馬即將推出i3，新車屆時的車型售價大概率會與3系進行重疊，為了避免i3和i4車型之間產生內耗，i4便將車型起售價定在了45萬元。

其次是內外飾設計方面，i4的電動化改革思路很簡單明了，就是在4系Gran Coupe 4門轎跑的造型之上融入了少許電動車的元素，與普通4系最顯著的差別僅僅是進氣格柵變成完全封閉的狀態而已。

如果沒有新能源牌照的加持，i4與4系Gran Coupe之前的差距絕對是相當小的。相比之下，奧迪和奔馳在“油改電”車型的設計上顯得更加用心，奧迪e-tron和奔馳EQC更像是一款從“0-1”的全新車型。

內飾部分的改動幅度同樣偏小，唯一值得一說的就是i4搭載了iX車型同款一體式懸浮曲面屏，其中全液晶儀表達到了12.3英寸，中控屏的尺寸為14.9英寸，并且搭載了iDrive 8.0操作系統。

除此之外，i4的其他設計細節與普通3/4系并沒有太大的不同。而或許正因如此，曲面屏的加入反倒是令到i4的內飾產生了一絲絲違和感，與這套“old school”的內飾布局顯得格格不入。

半價買“M4”

來到動力部分，這是寶馬i4整臺車最具亮點的地方。先看動力參數，i4 eDrive 40最大輸出功率也達到了340匹馬力，430牛米的峰值扭矩，0-100km/h時間僅需5.7秒。而i4 M50車型，最大馬力可達到544匹，0-100km/h加速時間壓縮至3.9秒，與新款M4雷霆版雙門轎跑相差無幾。

與此同時，寶馬i4將M Power特有的底盤技術與電驅技術相結合，采用了寶馬為M Powr量身定制的自適應懸架、特別調校的彈簧與減振器、可變運動型轉向系統和額外的車身加強部件等硬件。

換言之，如果你用50多萬買i4 M50，那么你可以說是半價買“M4”。

而在低至0.24cd的風阻系數以及輕量化車身設計的加持下，寶馬i4在CLTC標準下的最高續航里程可達到560km。

此外，寶馬i4還配備了大受好評的自適應制動能量回收系統，該系統會實時根據行車路況而調節動能回收的力度。其中的工作原理與自適應巡航系統高速相似，動能回收的力度可以根據路況而實時調節，能夠解決電動車因為進行動能回收而在瞬間產生的拖拽感，從而提高行車的舒適性。

而參考iX3驚人的操控性和底盤質感，相信寶馬i4在駕駛層面上也不會令到大家失望，或許將其稱之為駕駛者之電動車也不為過。

但還是那句話，寶馬i4接近45萬元的起售價以及全進口的身份，在將絕大部分中型純電動消費者拒之門外之余，還令到自己無法享受新能源的補貼，較大程度上局限了自己的市場影響力。

在未來，或許唯一能與Model 3形成競爭關系的車型就是i3了。但基于iX3需要降價7-8萬才能換來1千輛的月銷量，恐怕i3屆時正式上市后給出“白菜價”也難以對Model 3造成明顯的威脅，也同樣無法成為3系在電氣化時代的繼承者。

而對于生于不同時代的年輕消費者來說，以前繞不開的是3系，現在繞不過的是Model 3，以后卻未必是寶馬i3。

（圖片來自網絡）