文|吳昊

初夏5月，特斯拉的中國粉絲們心里都懸著一件大事，國產Model 3將公布售價。對于心心念念的中國粉絲而言，30萬左右就能買到豪華品牌特斯拉，或許即將成為現實。

一直雷厲風行的特斯拉，在公布國產版Model 3價格時卻一直扭扭捏捏，在微博上和粉絲玩了數次價格競猜游戲，儼然一派千呼萬喚始出來，猶抱琵琶半遮面的姿態，像極了未出閣的姑娘。

5月的最后一天，特斯拉新成員國產版Model 3終于在萬眾矚目中C位出道，460公里續航，最低32.8萬元售價，同日起開始接受預定，最快半年內交付。

這也意味著入華五年，經歷了漫長的蟄伏期后，隨著第一款國產車型Model 3價格的官宣，特斯拉在中國進程的路線圖上再次插下一枚旗幟。

特斯拉對中國市場一直報以重望，步步為營。而隨著獨資建廠和國產車的陸續亮相，未來能否在中國市場能否掀起狂瀾，還需要假以時日，等待驗證。

創業15年的特斯拉，一直以來都是歡呼與質疑同在，盛贊與唱衰同行。

泥淖

東邊日出西邊雨，西邊下起滂沱雨。

自從去年年末兩個季度連續盈利后，特斯拉一度春風滿面。然而， 2019年的一季報再度將其拖入泥淖：總營收環比下降60%，虧損7億美元，全球市場交付量下滑，中國市場份額下降至8%……

除了各項數據的不及預期，特斯拉捉襟見肘的賬面資金，也令華爾街的空頭們眼前一亮。

財報顯示，一季度末，特斯拉的現金及現金等價物為22億美元，環比下降40%，而根據預計，未來兩年特斯拉的資本支出仍然保持在25-30億美元之間。

其中包括今年的新車研發投入，Model S 和 Model X 的升級改造工作，以及上海工廠的投資建設，每一項都是大投入。

更不要說4月份的1.8億美元債務到期，11月份的5.66億美元可轉債到期，2021的14億美元債務到期，特斯拉負債累累。

去年剛剛在盈利中獲得鮮花與掌聲，一季度又瞬間跌入冰點。營收不及預期、現金流吃緊，特斯拉的股價也接連下跌。

這對特斯拉可不是好消息。自從去年8月份特斯拉私有化失敗之后，此后一年的時間里，馬斯克逐漸從神壇跌落谷底，特斯拉的股價更是一瀉千里，從當初的每股360美元，跌到了現在的185美元，不到一年，一半的市值都化為齏粉。

而年初特斯拉大幅關閉線下體驗店，以及接踵而至的裁員風波，5月份甚至傳出為了縮減成本，大部分辦公用品都不再采購的傳聞，都隱隱驗證著外界的猜測。

缺錢可以說是造車的日常，每當特斯拉缺錢時，馬斯克總能發揮其強大的資金調度能力渡過難關，安全著陸。然而，還有兩朵盤旋在特斯拉頭頂上的烏云，比“缺錢”更令人頭疼。

自從2016年4月特斯拉Model 3正式推出后，50萬輛的訂單像雪花一樣飛來，雖然對特斯拉來說算是喜從天降，但當時的特斯拉卻并不具備消化如此多訂單的能力。

在同時生產Model X/S的情況下，再加上Model 3，加州工廠的產能已經遠超負荷。而如果無法達到每周5000輛的產能預期，Model 3隨時都會遭遇大規模的退單的“事故”，特斯拉一度抵達破產的邊緣。

堅定如馬斯克，最終也不得不放棄全自動生產方式，妥協到用人力和自動化雙軌同行的生產，甚至馬斯克本人在工廠里打地鋪親自督戰。

即使拼命如斯，5000輛周產能的目標也是一拖再拖，直到2018年第二季度末才達到預期，在瀕臨破產的生死線上走了一遭。加州工廠雖然憑借著超負荷生產能力短期擺脫了產能的桎梏，但外界卻認為這種方式不可持續。

更糟糕的是，前腳剛剛爬出產能的地獄，后腳卻由于美國新能源汽車補貼的大幅度退出，伴隨著需求層面的質疑又給了特斯拉一記重擊。

根據美國政府的規定，每賣出一輛新能源汽車，用戶新能源汽車可獲得7500美元補貼，而當車企的銷量當超過20萬輛時，補貼減少至3500美元，6月之后，該補貼又降低為1875美元，到2020年最終取消。

20萬輛，成為了美國車企想跨又不敢跨過的一道坎兒——2018年，特斯拉的銷量已經超過了20萬輛，補貼如同退潮之水，漸行漸遠漸不見。

在特斯拉公布的2019年第一季度數據中，Model X 和 Model S 的交付量環比下降56%，Model 3的交付也不及預期，整個Q1季度的產量雖然達到了77138輛，但交付量卻只有63019輛，這些信息都隱隱顯露著需求下滑的危機。而對于今年預期36-40萬輛的交付的目標，截至4月底特斯拉總共交付了約84000輛車，距離目標還尚有一段距離。

寒雨未過，冷風又至。近期屢屢發生的自燃事故，都將整個新能源汽車行業架在火上烤，作為集萬千光環與一身的特斯拉，更是不得不接受公眾的審視與責難。

流年不利的特斯拉一度陷入沉疴窘境，而在大洋彼岸的中國征途一路都在頻頻報捷。

搶灘登陸

特斯拉的第一次登陸發生在2014年。對于中國，特斯拉一開始便表現出十足的誠意。

那一年，馬斯克來到中國，在車展開幕中親手將車鑰匙交給中國的第一批車主。在開售前，坊間猜測首批models將會定價200萬元左右，而最終只要71萬元。

“我們將在中國建廠，這是毫無疑問的”。馬斯克本人在交付的同時，如是說道。甚至還開通了微博，對中國的用戶再三表示感謝。

這是馬斯克對中國的態度。

在此后的時間里，特斯拉屢屢傳出建廠傳聞，但都無一而終。團隊陸陸續續在蘇州、上海、廣州進行了考察，次次傳出建廠傳聞，又次次官方否認。

馬斯克是一個精明的商人，他一邊在北京簋街涮羊肉、廣州冼村喝早茶、上海黃浦江畔啃煎餅果子，一邊和地方政府談合作，四處奔走，為了換取最大的政策優惠。

但是，在拿到優惠之前，阻礙馬斯克在華建廠的路上的還有兩道屏障。

第一道屏障是由于中國的政策，在2018年之前，政府都不允許外資汽車企業獨自建廠，這意味著特斯拉想要在中國建廠，必須采取合資的方式，馬斯克本人將失去對工廠的絕對的控制權。

第二道屏障來源于特斯拉自己。由于當時量產能力有限，美國的市場尚未完全消化，中國的市場尚未完全打開，時機未到，過早的入局中國市場，對特斯拉意義不大。

2018年6月28日，苦苦等待時機的馬斯克終于迎來了福音，中國《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018版）》正式落地，之前規定的“汽車整車制造的中方比例不低于50%”，增加了“除專用車和新能源汽車除外”一項，特斯拉獲得入華獨資建廠的門票。

在各地政府的爭搶之下，上海最終勝出，特斯拉順利落戶。上海市政府對特斯拉一直都是誠意滿滿，早在2017年，就開放了3000個免費牌照給特斯拉車主，一舉為上海的特斯拉用戶們每人省下近7萬元。

上海的確是特斯拉的心儀首選，無論是對于新能源汽車完善的政策，還是成熟的市場環境，以及完備的配套設施，都比其他城市更有優勢，而上海政府此次開出的優惠政策，更是羨煞旁人。

牽手成功之后，新建廠的批地、貸款幾乎都是一路綠燈。浦東新區1297畝的工業用地，特斯拉只用了9.36億元的底價就順利拿下，上海的國資銀行也慷慨解囊，5.21億美元（約合35億元人民幣）的貸款迅速補位，甚至利率只有央行公布基準利率的90%。

上海市經信委主任陳鳴在回答央視記者的采訪中說到，“特斯拉項目，是有史以來外資在上海最大一筆制造業投資。去年從簽約、拿地到開工只用了半年時間，充分體現了上海速度”。

占盡天時地利人和之后，特斯拉快馬加鞭，上海工廠的進度刻不容緩。

2018年7月10日，特斯拉和上海市政府簽訂合約，12月拿到開工許可證，一月份正式開工，保持一天三班倒的工程進度，預計年底投產，屆時即刻交付國產Model 3。

特斯拉來勢洶洶。

這個未來將集研發、制造、銷售于一體，年產50萬輛純電動車的“無畏戰艦”號正坐等風來，蓄勢待發。

馬斯克摩拳擦掌，急于在中國市場繼續書寫Model 3的神話。

Model 3的成功，離不開馬斯克的三步走戰略。特斯拉從一開始，就制定了清晰的作戰目標。

Model Roadster高舉高打，改變了人們對于電動汽車的刻板成見，完成對于特斯拉品牌的戰略卡位；Model X 和 Model S 則定位于中檔豪華車型，力求占領市場，打開銷路；而Model 3憑借極致的性價比，成為徹底引爆市場的重磅炸彈。

Model 3的上市之后，也的確沒有讓馬斯克失望，上市之初的預訂量就一度超過50萬輛。此后Model 3銷量也是一路保持遙遙領先，一度成為全美最暢銷的車型，2018年占據全美中型豪華轎車市場的35.7%，銷量占據2018年特斯拉全年銷量的56%。

無論是對中國市場還是Model 3，馬斯克都充滿了信心，之前一直在為Model 3登陸中國而鋪路。

早在今年3月份，馬斯克甘冒老客戶之大不韙，在中國采取大規模的降價策略，雖然遭到老客戶的抵制和詬病，卻賺足了眼球。

三軍未動，糧草先行。為了此次Model 3一戰能夠大捷，在特斯拉入華的5年歷史中，在下游基礎設施方面的布局一直都卯足了勁。

根據統計，特斯拉在華已擁有超過48家直營體驗中心，實現了由89家服務中心和鈑噴中心組成的服務網絡，充電網絡已覆蓋130多座城市，超級充電樁數量累計突破1,700個，搭配2,100多根目的地充電樁。

伴隨著國產Model 3的官宣，特斯拉接連又釋放了一連串的信號，頻頻給用戶拋出橄欖枝。

5月28日，特斯拉宣布年底將V3超級充電樁進入中國市場，中國也成為了繼美國后第二個引入V3超級充電樁的國家。6月4日，特斯拉官微稱將為北京客戶推出三年免息融資購車與免費車牌租賃服務，精準打擊一線城市牌照難的痛點。

多次陷入泥淖的硅谷“鋼鐵俠”馬斯克，將重注壓在了遙遠的中國大陸。

中國契機

中國眾多的人口，龐大的消費市場，是包括特斯拉在內的海外企業最眼饞的一塊寶藏。

自從特斯拉2014年登陸中國以來，其銷量連年走高，中國市場也一度躍為特斯拉全球第二大市場，未來超過美國市場，只是時間問題。

中國市場銷售額增長表格

新能源汽車是趨勢。在全球都提出燃油車禁售時間表后，中國的海南已經先走一步，其他城市一邊觀望，一邊陸陸續續的試圖提上議程。

根據2018年公布的《2018年中國汽車市場消費報告》中顯示，2018年我國新能源汽車銷量110萬輛，同比增長70%。在新能源汽車中，純電動汽車約占80%，插電式混合動力汽車約占20%。

顯然，中國新能源汽車正經歷著野蠻生長的時刻。

中國對于新能源汽車行業的扶持力度，不可謂不大。在近期發改委印發的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中明確指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。新能源汽車行業的春天的腳步正在悄然邁進。

在中國建廠，不僅僅是巨大的市場份額，那些高昂的汽車關稅、遠程的運輸成本，以及加州的人力成本，都將隨著國產化不復存在。中國低廉的用工成本，都將帶來更大的利潤空間。

根據預算，特斯拉國產Model 3如果采用國產的方式，比起跨洋運輸在進入中國要縮減50%的成本。

馬斯克自己也明白，能否改變美國需求量的下滑的困局，壓縮成本，提高汽車的毛利率，甚至特斯拉達到穩定的盈利的水平，中國市場的一役，都將成為關鍵。

駛向中國的巨輪已經揚起了帆，但如果試看今日之環境，就會發現航道已經不如往日平直。

在高歌猛進的國產進程中，特斯拉卻始終沒有公布未來國產化汽車的供銷商。根據預料，短期之內Model 3的核心部件，還會采用特斯拉美國自產的零配件，進口到中國在進行組裝，因此成本控制還未完全降下來。

所以此次對于國產Model 3的32.8萬元定價，外界一度認為其缺少“誠意”。而除了缺少誠意之外，中國市場目前的競爭環境也變得越來越殘酷。

在特斯拉公布售價的同時，新勢力們都紛紛蹭了一波熱度，蔚來的李想拿出蔚來的ES6，小鵬汽車的程小鵬拿出P7,而車和家的李想打出了“并駕齊驅”的海報，新勢力們都躍躍欲試，想要和Model 3一爭高下。

中國政府如此迅速的將特斯拉引入中國，寄希望于特斯拉起到鲇魚的作用，攪動中國市場，幫助中國走出一批具有國際競爭能力的新能源車企，完成對于西方國家把持的燃油車賽道的彎道超車。

特斯拉此時進軍中國，新勢力們經過一番成長之后，已經初步具備了和特斯拉同臺競技的能力。

而除了新勢力外，特斯拉還要直面奧迪、奔馳等傳統“歐洲列強”，無論是技術積累，還是龐大的資金實力，以及供應鏈的整合水平，傳統車企都具有和特斯拉正面展開交鋒的實力，在中國市場也無法避免將要進行一番激烈的搏殺。

逐鹿中原，結果還尚不可知。

回過頭看，特斯拉此次登陸險灘，并非毫無準備，特斯拉的護城河仍然堅固如常。

未來即使在電動化方面，特斯拉的領先優勢被其他造車企業逐漸追平。但在新能源汽車的核心領域，智能化和無人駕駛，數據以及品牌方面，都是特斯拉的殺手锏。從這一點來看，無論是傳統車企還是誕生較晚的新勢力，都只能望其項背。

中國市場前景廣闊，也將成為特斯拉的重要依靠，但千帆競發的航道上，特斯拉無法長驅直入。而對于新能源汽車的下半場，特斯拉的品牌效應，三電技術，無人駕駛等領跑之勢，目前短期雖然尚未完全運用，但無疑會給人更多想象的可能。這一點，很重要。

特斯拉明白，如果一味的想要憑借價格優勢，注定無法長期在中國立住腳，而唯有繼續保持無人駕駛，三電技術的一路領跑，“加州溫室里的花朵”才能徹底在中國市場生根發芽。