文|曾響鈴

來源|科技向令說

滴滴順風車到底什么時候回來？不知道，從最近又是公布整改方向，又是管理層高調發聲來看，似乎快了。

然而，待到滴滴歸來時，順風車早已不是它的江山，哈啰出行等已分得了自己的那杯羹。

4月15日，滴滴順風車事業部負責人張瑞發布《滴滴順風車致大家的一封信》，表態整改決心后，4月17日，哈啰順風車事業部負責人江濤用《致滴滴順風車張瑞的一封信》隔空喊話，歷數哈啰頂住輿論壓力上線順風車的種種思考和動作。

這封信，明眼人都能看出來，有明顯的火藥味。

不過，順風車畢竟是互聯網創業浪潮中少數經歷過“超級颶風”的領域，除了宣戰，不得不承認，這次喊話還有哈啰與滴滴之間風浪中的共鳴。

公開信里的共鳴：順風車在“共同成長”

江濤直言不諱地表示，張瑞的“反思和自責”以及“在安全和合規方面做的努力”，“在很多方面引起了我的共鳴”。

回顧順風車這一兩年來捅出的各種簍子，與其說這是兩個負責人、兩個同業競爭者之間的共鳴，倒不如說是整個行業在進行某種“共同成長”，你“幫助”了我，我也“幫助”你。

1、滴滴為整個行業“踩了雷”

滴滴從快車自然延展到順風車，率先用不成熟的體系撐起龐大的順風車業務，而后又接連“出事”。

對整個行業而言，這是在提前“踩雷”，為后來者劃定了禁區、做了反面教材。

只不過，由于順風車業務的特殊性，代價未免太過沉重，年輕生命被殘害而逝去，對家庭、對社會都是悲劇。

無論如何，滴滴用幾個悲劇，否定了幾個行業做法：

否定了社交模式。

社交需要的詳細個人信息，sexy的匹配，恰好也是犯罪行為最原始的“引線”。在線下環境中，陌生人社交沒有任何可行性。江濤稱，哈啰順風車自立項的第一天，就“堅決不做社交功能”，不做自定義頭像，禁止司乘雙方社交評價，用虛擬號保護個人隱私。這很難說沒有被滴滴帶血的經驗所“啟發”。

否定了標準化客服體系。

樂清女孩的遇害，從客服的角度說明了這樣一個事實，從互聯網角度看是標準化而高效的客服系統，在順風車可能面臨的緊急情況面前是軟弱無力的。順風車需要自己的獨特的客服體系，哈啰喊話中提到的“7*24小時客服服務，警企聯動快速響應”，都是互聯網平臺標準化客服體系的打破。

否定了傳統資質審核。

如果沒有發生那些血案，可能永遠不會有人知道，原來看似嚴密的準入審核，其實漏洞百出。這就如同沒有掉下來兩架飛機，737max就永遠在帶病飛行，指不定哪天出更大的事。災難客觀上讓航空業更安全，血案客觀上讓更多血案不再發生。哈啰順風車對車主設置了實名認證、駕駛證和行駛證驗真、公安背景動態篩查、人臉識別等嚴苛的接單環節，料想也是建立在滴滴疏忽造成悲劇的“經驗”上。

2、行業重量級競爭者“外源性”倒逼滴滴發展

江濤在公開信的最后，稱“壟斷會阻礙行業的持續進步，哈啰的加入可以促進良性競爭”，看起來當然是在為哈啰站臺，但他說的也不無道理。

如果一直不出事，滴滴順風車體系也就一直不會有大的徹底變革。

在經濟學上，壟斷造成的最大惡果之一，是內源性創新不足，最終企業和整個行業失去生機。

可口可樂一直不去打死或收購百事可樂，為的就是給自己一個外源性的競爭壓力，避免自己停滯不前。

對滴滴而言，順風車能夠接連出事，沒有外部壓力推動是主要原因之一。在重量級玩家入場的情況下，壟斷被打破，外源性競爭不斷倒逼滴滴在未發生事故的情況下，也能快速推進變革。

這對滴滴是好事，對整個行業也是好事。

雖共鳴于順風車，但玩家們“出行”的“初心”并不一致

同樣是做順風車，大家的“感觸”是一致的。但在為什么要做順風車這件事上，競爭者們的出發點——也即江濤所言的“初心”并不一樣，這也最終導致了實際做法上的某些差異。

1、定位純網約車平臺，順風車是滴滴繞不過的坎

滴滴永遠不可能放棄順風車，這種“不可能”，是從純“網約車”平臺出發的。

相關數據顯示，順風車提供了滴滴平臺10%的訂單量，這可能并不算多。

但順風車龐大的注冊來源，實際上為滴滴眼下另一個更關鍵的麻煩提供了后援——司機數量下行的風險。

一方面，美團在南京、上海、成都的擴張，雖然因為美團本身的虧損而腳步放慢，但搶走滴滴司機是客觀存在的事實，在媒體實地采訪報道中，不少司機紛紛“跳槽”美團打車；

另一方面，滴滴2018巨虧，從官方表態來看，反向補貼司機成了主要原因。這肯定不是滴滴多善良，它只說明一個事實：滴滴的司機維系成本十分高昂，過去是靠燒錢拉來乘客，現在是燒錢維系司機。而種種跡象現實，司機們在巨額補貼之下似乎也并不買賬，各種抱怨高抽成、不掙錢。

一來二去，順風車成為滴滴必須牢牢抓住的“司機儲備池”。積極地整改、投入大量精力改造，并非滴滴有多看得起順風車，而實在是主營的快車、拼車、專車需要可以不斷“補位”的后備力量。

2、服務大出行生態，哈啰順風車想要的沒有“更多”但可能“更遠”

如果沒有網約車背后的負擔，做順風車的心態就完全不同。從自行車、助力車直接切入順風車的哈啰就是如此。

江濤在公開信中稱，哈啰做順風車的初心很“單純”，在共享單車服務之外，試圖加上普惠的、綠色的中長途出行服務，順風車符合這種閉環需求。

事實上，哈啰在去年的戰略升級中，給自己劃定了一個“大出行”的生態，兩輪、四輪之外，還有諸如與上海地鐵在進博會上的試點合作。

在順風車這件事上，大家都注重安全和服務，哈啰要的并沒有比滴滴更多。

江濤說哈啰限制車主接單次數，只提倡分享空座，規避營運化，這固然有向政府監管表態的成分，但也說明哈啰并沒有如滴滴那樣，對司機轉化營運的潛力有渴求。

順風車并不決定哈啰的生死存亡，卻是滴滴擺脫持續燒錢模式的必然選擇。

此外，在阿里與出行相關的線下布局中，哈啰與高德地圖等都是主力布局，其順風車業務或將強調與線下服務的關聯，與滴滴更是完全不在一根道上了。

互聯網孕育順風車，但順風車初心不在互聯網

順風車的蓬勃發展，來自互聯網（確切地說是移動互聯網）的催化與孕育，但順風車的初心并不在互聯網。

1、互聯網從來就不是順風車的開始

順風車是城市人口越來越多、交通越來越擁擠下的產物。

在互聯網行業大爆發之前，“低碳環保”的拼車活動就已經盛行，在歐美韓日，包括中國，大城市里上下班通勤、節假日長途“遷徙”或者特地旅行過程中，順風車的模式已經時常出現。

幾個人乘坐同一輛車上下班、上下學、長途、旅游等，且車費由乘客平均分攤，這在過去是小圈子里的行為，至多上升到同城QQ群的量級。

互聯網平臺的出現，讓這種強線下行為有了快速爆發的依托，成為一個“更好地工具”。

但也僅此而已，順風車不是從互聯網開始的，它自帶的某些問題（尤其是安全），過去憑借相對熟人的圈子可以得到很大程度地規避，現在在互聯網這里也被快速放大。

2、互聯網把“先污染、后治理”的毛病帶給了順風車

資本驅動下，互聯網模式對規模、效益的追求是強烈的，狂奔突襲趕急趕忙做大，坐穩后再慢慢搞定遺留問題。

這種“先污染、后治理”的套路已經成為互聯網玩法的標配。不同的是，有些領域污染得太嚴重，治理不過來，最后只能“突然死亡”。長租房爆倉、互金詐騙、網絡校園貸……太多類似的案例了。

對滴滴，有媒體曾經評價其為“巨嬰”——非常短的時間內，業務成長迅速，但是對于產品和企業內部的管理并沒有跟上業務成長的速度。

這其實就是“先污染、后治理”的套路，只不過順風車應該屬于那種還能治理的，與此同時，“污染”的代價卻屬于最沉重的那一類。

客服系統、準入審查系統暴露的問題，證明順風車一直是一個復雜的、高專業門檻的線下系統業務，互聯網模式在順風車這里并不適用，安全、合規優先級大于效益。

現在，要做“大出行”的哈啰順風車殺進來，一開始就表態是提供更系統的出行服務，而不是做一個多大的互聯網平臺，對應表態了一系列措施，說白了，也是“逼不得已”在一起治理“污染”。

有了滴滴的“污染”沉重教訓在前，其他玩家上陣時，至少不會再去增加新的“污染”了。

3、順風車競爭者，誰都在代表整個行業

可能沒有哪個行業像順風車這樣，一榮俱榮、一損俱損。

拼多多有點小問題，大家罵的是拼多多不是“電商”；京東第三方加盟店出現質量問題，所有人都說不如去“天貓”……

而滴滴順風車出事，所有人的目光都盯在“順風車”上。

不恰當地假設，滴滴順風車上線如果再有事端，影響的肯定不只有自己，哈啰、嘀嗒等玩家們的順風車業務必然也會受到不亞于滴滴的影響。

公眾對順風車的認知是整體的，雖然競爭參與者變多，但“這家順風車出事就去坐那家”并不會發生，用戶只會“整體逃離”。

回過頭來看，不管初心如何，每個人的做法都在影響整個行業，這是互聯網+順風車獨有的特征，競爭者的“共鳴”由行業現實所決定。

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【完】

曾響鈴

1鈦媒體、品途、人人都是產品經理等多家創投、科技網站年度十大作者；

2虎嘯獎高級評委；

3作家：【移動互聯網+ 新常態下的商業機會】等暢銷書作者；

4《商界》《商界評論》《銷售與市場》等近十家雜志撰稿人；

5鈦媒體、界面、虎嗅等近80家專欄作者；

6“腦藝人”（腦力手藝人）概念提出者，現演變為“自媒體”，成為一個行業。

7現為“今日頭條問答簽約作者”、多家科技智能公司傳播顧問。