京滬高鐵距離上市又近了一步。南都記者獲悉，10月25日，中國證監會披露了京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱“京滬高鐵”）的IPO招股書，這條被稱為“世界最賺錢高鐵”的財務數據得以正式公開。數據顯示，2018年京滬高鐵營收311.58億元，凈利潤

京滬高鐵距離上市又近了一步。南都記者獲悉，10月25日，中國證監會披露了京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱“京滬高鐵”）的IPO招股書，這條被稱為“世界最賺錢高鐵”的財務數據得以正式公開。數據顯示，2018年京滬高鐵營收311.58億元，凈利潤102.48億元，今年前9個月收入250.02億元，凈利95.2億元，平均每日凈賺近3500萬，已連續盈利超過三年。

官方資料顯示，2008年4月18日京滬高鐵全線正式開建，2011年建成通車，正線長1318千米，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，是全球一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路。截至2019年9月30 日，京滬高速鐵路全線累計開行列車99.19萬列，累計發送旅客10.85億人次，客座率基本保持在73%~80%區間。

據悉，京滬高鐵擬發行不超過75億股A股股票，每股面值1元人民幣，主承銷商為中信建投證券股份有限公司。有望成為中國鐵路總公司旗下繼廣深鐵路、鐵龍物流、大秦鐵路之后又一家上市公司。有機構分析稱，若參照廣深鐵路的市盈率測算，京滬高鐵市值至少超3000億。

上海局集團貢獻京滬高鐵1/5銷售額

據披露，京滬高鐵在報告期內（2016年~2019年的前9個月）的主要業務為旅客運輸和提供路網服務：旅客運輸收入占營業收入的比例分別為54.04%、52.67%、50.68%和48.16%，提供路網服務收入占營業收入的比例分別為45.38%、46.73%、48.47%和50.96%。

南都記者注意到，路網服務收入占總營收比逐年上升，今年已經反超旅客運輸收入。招股書解釋稱：“隨著路網的完善，京滬高速鐵路上開行的跨線列車數量增加，公司提供路網服務收入快速增長，線路使用費收入、接觸網服務收入、車站旅客服務收入等增長較快。”在成本構成中，固定資產折舊和能源支出占比較高。

京滬高鐵營業收入增長情況

而路網服務收入包括線路使用服務、車站旅客服務、接觸網使用服務、售票服務（旅客票價收入的1%）、車站上水服務等。而線路使用和車站旅客服務按線路繁忙程度不同定收費檔次，比如，北京南站和南京南站就歸類于繁忙車站第一檔。

今年前9個月，京滬高鐵全線發送旅客1.6億人次，客座率達77.52%。而據中國國家鐵路集團有限公司近期披露的數據，前三季度全國鐵路旅客發送量完成28.07億人次。照此測算，京滬高鐵發送旅客量占全國發送量的比例約為5.7%。

招股書顯示，報告期內，中國鐵路上海局集團、濟南局集團、北京局集團、沈陽局集團、鄭州局集團分別為京滬高鐵公司前五大客戶，五家貢獻了公司全部營業收入的將近一半。今年前9個月，光上海局集團的銷售額占公司總銷售額比例就達到21%，為近三年最多。

總資產超1870億，中國鐵投為最大股東

官方信息顯示，2007年12月27日，中國鐵投、平安資管、社保基金、上海申鐵、江蘇交通、京投公司、津投公司、南京鐵投、山東高速、河北建投、安徽投資共同以發起設立方式設立京滬高鐵公司。

經多輪股東變更、增資等變化，目前，中國鐵投、平安資管、社保基金位列京滬高鐵公司的前三大股東，其中中國鐵投出資比例就達到49.76%，為最大股東。國鐵集團持有中國鐵投100%的股權，為京滬高鐵公司的實際控制人。董事長劉洪潤曾先后任職于原鐵道部、北京和蘭州鐵路局、中國鐵路總公司。

本次發行前后公司的股本結構變化測算

招股書數據顯示，報告期內，京滬高鐵營業收入和總體盈利能力穩步提升，其中毛利率從2016年的42.33%提高到2019年1-9月的52.58%。路網服務毛利率高于旅客運輸服務，今年1-9月兩大塊業務分別達到62.11%和41.63%。受今年三季度暑假等因素影響，國內旅游旺季乘坐高鐵出行人數較多，旅客運輸和提供路網服務的收入毛利率均超過了2018年全年水平。

截至 2019 年9月30日，京滬高鐵總資產規模超1870億元。但與大秦鐵路、廣深鐵路等同行業上市公司相比，總資產周轉率和固定資產周轉率均偏低，“主要原因為公司投資建設的京滬高速鐵路建設成本較高，資產原值大且成新率較高，使得固定資產、總資產金額較大”，相比而言，其應收賬款周轉率（25.74次/年）較高，回款情況較好。

擬募資收購京福安徽公司，增強路網協同效應

盡管目前，鐵路運輸在各類交通運輸方式中占據主要地位，但就市場環境來看，京滬高鐵還將長期面臨來自公路、民航等運輸方式的挑戰，以及宏觀經濟波動、能源價格上漲、鐵路運輸事故等客觀風險。

招股書在風險一節就提到，“高鐵具有準點率高、載客量大、經濟舒適、受自然氣候影響小等優點，在1000公里至1500公里的長途客運市場，高鐵和民航憑借各自優勢，兩者競爭較激烈”。

高度依賴鐵路路網也是一大不利因素。“在中國區域經濟發展及資源分布不均衡的情況下，鐵路主要干線能力緊張，高鐵運輸企業的列車開行數量受到既有鐵路線路的約束和限制。”招股書提到，“隨著我國‘四縱四橫’高速鐵路網的建成及‘八縱八橫’高速鐵路主通道建設的快速推進”，高鐵運輸的競爭優勢將進一步加強。

中國高鐵具有較高的性價比，較高的制造和建設能力使得其建設成本遠低于其他國家。根據世界銀行報告分析，中國時速250公里的高鐵項目加權平均單位成本為0.8億元/公里，而國際上高速鐵路每公里造價多數在1.5億元以上。但作為資本密集型行業，高鐵運輸行業發展仍需要大量的資金投入，且投資回收期較長。

招股書寫道：“公司發展計劃的實施需要大量資金投入。現階段，公司的融資渠道主要依靠自身的利潤滾存積累及銀行貸款。因此，通過公開發行股票籌集發展資金，對于公司發展計劃順利實施至為關鍵。”

據了解，京滬高鐵擬通過上市募集資金收購京福安徽公司（合蚌客專、合福鐵路安徽段建設運營主體），謀劃與京滬通道中的其他重點線路的銜接，進一步增強路網協同效應。“本次募集資金的運用將緩解公司完善線路結構所面臨的資金制約，提升公司盈利能力和成長性，同時本次發行上市將為公司建立資本市場融資渠道，為公司未來實現計劃提供資金保障。”興業證券分析稱，京滬高鐵的上市預示著中國鐵路資產證券化進入快車道，中國鐵路改革再進一步。

采寫：南都記者 傅曉羚