高鐵對于城市的發(fā)展無疑是一種很大的推動力。連通了高鐵的城市，交通更加便捷?？土髁慷嗔?，各方面需求就會上漲，資源也會跟著向這座城市轉(zhuǎn)移。所以中國的高速發(fā)展，跟高鐵有一定的聯(lián)系。高鐵鐵路大部分都虧損一定程度上，正是因為高鐵里程日益增長，才使得經(jīng)

高鐵對于城市的發(fā)展無疑是一種很大的推動力。連通了高鐵的城市，交通更加便捷?？土髁慷嗔?，各方面需求就會上漲，資源也會跟著向這座城市轉(zhuǎn)移。所以中國的高速發(fā)展，跟高鐵有一定的聯(lián)系。

高鐵鐵路大部分都虧損

一定程度上，正是因為高鐵里程日益增長，才使得經(jīng)濟可以保持持續(xù)高速增長中。中國的高鐵里程已躍居世界第一，總長達到了近3萬公里。建設這么長的高鐵線路，自然成本也投入了不少，建設成本達到近4萬億元。

看起來建設高鐵線路就等于有了印鈔機，建設完成就不需要投入多少成本了。一條線路可以運行幾十年，只要一直保持暢通，就能有源源不斷的資金回報。實際上，很多高鐵線路連回本都成問題，大部分都是虧損的。

高鐵初期虧損確實也正常，但運行了足夠長時間后，如果還是入不敷出，多少就成了累贅。全國很多高鐵線路都是虧損運行，有幾條卻實現(xiàn)了很高的營收，比如說京滬高鐵。2019年營收達到了近百億。

京滬高鐵能盈利的原因

有人不免感覺奇怪，很多地方高鐵線路難以回本，為何京滬高鐵卻能實現(xiàn)扭虧為盈，還能營收達到這樣的水平呢？這跟客流量直接相關。沒通高鐵之前，北京到上海一趟火車花費近20個小時。

耗時太久使得很多人不愿乘坐火車長途旅行，要去外地出差選擇坐客機效率更高。而且火車的舒適度太差，在那里呆近20個小時，很多人感覺難以忍受。2011年京滬高鐵通車，高鐵途徑京津滬三大直轄市，而且沿線地區(qū)都是發(fā)達的省市，人們出行更加頻繁。

坐高鐵比坐飛機更劃算，而且速度也很快，坐高鐵出行逐漸就成了一種主流的出行方式。京滬高鐵使用之后僅過了三年，就做到了每年營收過百億。這條鐵路也成了盈利最大的高鐵。之所以收益這么高，自然跟客流量遠超盈利所需有關。

世界銀行曾統(tǒng)計過，每年的客流量達3500萬～4000萬，中程距離高鐵才有機會獲利。高鐵里程越長，要實現(xiàn)盈利所需的客流量也越高。京滬高鐵不缺客流量，途徑的地區(qū)人口占到了全國27.3%。有這么多人支撐著，實現(xiàn)盈利自然也情有可原。

京滬高鐵每年運送乘客數(shù)量已經(jīng)高達2.1億人次，在管理運營上，這條鐵路也采取了更有效的管理方法。京滬高鐵的部門只負責信息調(diào)控，日常運行管理等工作，被委托給了沿途幾個鐵路局。成本降低了，又有足夠的客流量支持，賺到錢是很正常的事。

值得一提的是，取得如此驕人成績的京滬高鐵，實際上只有37名員工，薪酬方面，京滬高鐵2019年度共發(fā)放員工薪酬3836.48萬元，平均每人的年薪大約為97.23萬元。

很多朋友看到京滬高鐵員工高收入的時候羨慕不已，認為鐵路工作者普遍工資都很高。實際上按京滬高鐵的盈利水平，又處在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，這個收入雖然較高，但也算合理。

高鐵修建越長反而虧錢

除了京滬高鐵實現(xiàn)了盈利外，還有幾條高鐵線也實現(xiàn)了盈利。這幾條盈利的鐵路，情況都差不多。因為途徑的位置比較優(yōu)越，不用擔心高鐵坐不滿。

不過高鐵顯然不能只修在一個地方，賺錢是高鐵部門的一個目的，為更多地區(qū)的人們提供更便捷的出行服務，也是高鐵部門的一個目標。修建在偏遠地區(qū)的高鐵線路，人員乘坐率十分低，但是又不能因為人少就停止運行。

結(jié)果一些虧損嚴重的高鐵鐵路，還需要倒貼錢用于維護和管理。人們看到高鐵賺了錢，就以為高鐵十分賺錢。實際上，高鐵虧損更多，修建的高鐵里程越長，載客數(shù)量卻十分受限，結(jié)果就會導致持續(xù)虧損。

像高鐵這種看起來很賺錢實際上卻賺得比較少的，還有一些典型的例子。因為是國營企業(yè)，出現(xiàn)虧損的高鐵也不會隨便漲價，而漲價就會導致乘客選擇去買機票。