之前提到比亞迪的混動，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒級的0-100km/h破百性能。但是有著這樣標(biāo)簽的比亞迪，市場口碑和銷量表現(xiàn)，一直都算不上非常成功。原因也簡單，以往比亞迪的PHEV插電式混動車，基本都保留了傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)和變速箱，雖然

之前提到比亞迪的混動，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒級的0-100km/h破百性能。但是有著這樣標(biāo)簽的比亞迪，市場口碑和銷量表現(xiàn)，一直都算不上非常成功。

原因也簡單，以往比亞迪的PHEV插電式混動車，基本都保留了傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)和變速箱，雖然具備一定的串聯(lián)、并聯(lián)，以及動能回收等模式，對發(fā)動機(jī)功率的利用率卻并不高。電量足時快如跑車，虧電后秒變買菜車，而且虧電后的油耗表現(xiàn)，也并不比純?nèi)加蛙嚨投嗌佟?/p>

這樣的產(chǎn)品特性，售價卻比同級別的燃油車貴了好幾萬，所以除了上海、深圳等限牌城市，有新能源牌照的優(yōu)勢外，在其它市場就少人問津了。

當(dāng)大家認(rèn)為PHEV混動已經(jīng)逐漸式微，純電動車將大行其道時，比亞迪卻帶來了一套全新的PHEV混動技術(shù)，而且強(qiáng)調(diào)的不再是動力，而是油耗，并且是虧電狀態(tài)的油耗。

這套混動技術(shù)，命名為DM-i，而首款搭載DM-i技術(shù)的車型——秦PLUS DM-i，已經(jīng)在前兩天正式上市。也正是這款車車型，被業(yè)內(nèi)賦予了“新能源車顛覆者””和“燃油車顛覆者”的雙重稱號。

它，到底有什么特別呢？

大多數(shù)自主品牌PHEV混動車，為什么并不省油？

一般情況下，PHEV插電式混動車型，尤其是自主品牌的PHEV車型，都極力避諱談一個詞——虧電油耗。

因?yàn)樽灾髌放频腜HEV車型，基本都是基于純?nèi)加蛙嚻脚_進(jìn)行油改電，或者和燃油車共享平臺架構(gòu)。和純?nèi)加蛙囅啾龋琍HEV版本除了發(fā)動機(jī)、變速箱等部件全部保留外，還額外增加了電動機(jī)和一大塊動力電池。

多出來的這些部件，都大大增加了整體的車身重量，有電的時候能夠輔助駕駛，虧電的時候，就變成了沉重的包袱，即便空車行駛，也幾乎相當(dāng)于純?nèi)加蛙嚌M載行駛。而當(dāng)發(fā)動機(jī)和變速箱相同的情況下，PHEV車型的虧電油耗，肯定不會好看。

當(dāng)然了，正如上面提到的，這些PHEV車型都有動能回收的功能，虧電狀態(tài)也可以向電池進(jìn)行充電，電池和發(fā)動機(jī)依然能互相協(xié)助，在不同工況下?lián)尾煌慕巧瑥亩嵘濍姞顟B(tài)整體的系統(tǒng)效率。

但是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)和變速箱本身，大多沒有針對PHEV混動系統(tǒng)進(jìn)行整體的調(diào)整，工作狀態(tài)和純?nèi)加蛙囅嗨疲曰靹拥臐摿Πl(fā)揮得很少，綜合下來，虧電狀態(tài)的油耗也并不理想。

比如小熊油耗的實(shí)測數(shù)據(jù)中，比亞迪秦PRO燃油版的綜合百公里油耗為8.6升，秦PRO PHEV混動版的綜合油耗為6.7升。看起來PHEV版油耗是更低，但這里其實(shí)包含了虧電和有電狀態(tài)的油耗，實(shí)際上的虧電行駛油耗，肯定會更高。

作為對比，同級別的卡羅拉雙擎混動版，實(shí)測的百公里油耗只有4.6升，而這才是一臺混動車型不借助外接電量的前提下，應(yīng)該取得的成績。

而秦PLUS DM-i給出的虧電百公里油耗，卻比豐田的雙擎車型更低，只有3.8升，而這還不是極限成績，在比亞迪的試駕活動中，甚至有人取得了百公里油耗不到3升的成績。

作為一款PHEV混動車，同樣背著一大塊電池的秦PLUS DM-i，是怎么做到的？

虧電百公里油耗3.8升，秦PLUS DM-i是怎么做到的？

雖然都有DM的后綴，但是比亞迪秦PLUS DM-i和秦PRO DM，內(nèi)部已經(jīng)完全不同。

首先是發(fā)動機(jī)，從側(cè)重性能的傳統(tǒng)1.5T發(fā)動機(jī)，改為了比亞迪全新的1.5L驍云發(fā)動機(jī)，而這是一臺專門針對混動車型研發(fā)的發(fā)動機(jī)，熱效率達(dá)到了43%，大幅超過了之前以41%熱效率領(lǐng)先全球的豐田發(fā)動機(jī)。

具體是怎么做到的，我們稍后再談，在有了這臺超高熱效率的發(fā)動機(jī)之后，比亞迪秦PLUS DM-i對變速箱也作了徹底的改變。

確切地說，秦PLUS DM-i是沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，而是一臺名為EHS的機(jī)電耦合系統(tǒng)，能夠?qū)碜园l(fā)動機(jī)和電動機(jī)的動力進(jìn)行混流調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)類似CVT一樣沒有明顯換擋感覺的動力傳輸。

所以這套機(jī)電耦合系統(tǒng)，和豐田雙擎、本田銳·混動等混動車型一樣，都可以稱之為E-CVT變速箱。

看到這里，大家應(yīng)該就能明白，秦PLUS DM-i和傳統(tǒng)自主品牌的PHEV車型已經(jīng)完全不同，發(fā)動機(jī)和變速箱都進(jìn)行了徹底的變革。盡管虧電時，它依然要背一大塊電池，但是發(fā)動機(jī)本身的熱效率更高，E-CVT也能更合理地對發(fā)動機(jī)、變速箱的動力進(jìn)行耦合分配，于是就真正實(shí)現(xiàn)了虧電也省油。

當(dāng)然，能實(shí)現(xiàn)虧電也省油的PHEV，秦PLUS DM-i并非第一款，豐田的卡羅拉雙擎E+，本田的CR-V銳·混動e+，已經(jīng)別克的微藍(lán)6等車型，都和秦PLUS DM-i的模式比較相似。那么和這些車型相比，秦PLUS DM-i有什么不同嗎？

虧電時都能省油，秦PLUS DM-i為何比合資更出色？

在混動技術(shù)領(lǐng)域，豐田、本田兩家車企一直側(cè)重于HEV全混動技術(shù)，所以雖然我國一直對PHEV、BEV進(jìn)行大幅補(bǔ)貼，兩家日系品牌卻遲遲沒有真正進(jìn)入新能源市場。

直到兩年前，一汽豐田、廣汽豐田才各自基于卡羅拉和雷凌雙擎，將動力電池進(jìn)行擴(kuò)容，增加充電功能，分別推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。

至于本田，在今年2月份才通過類似豐田的模式，基于本身的CR-V銳·混動，推出了電池擴(kuò)容之后的CR-V銳·混動e+ PHEV。

這種理念下誕生的PHEV混動車，除了擴(kuò)大動力電池的容量后，其余基本沒有變化，所以原本的HEV版本具有的特性，也自然延續(xù)了下來，其中自然也包括不充電也能省油的能力。

不過這種基于現(xiàn)有車型改造的方式，除了內(nèi)部布局的局限外，自然也延續(xù)了原本車型的缺點(diǎn)。例如卡羅拉雙擎原本動力就比較羸弱，加裝電池、變身PHEV版本后，由于電機(jī)功率沒有變化，提速能力就因車重增加，而進(jìn)一步被削弱，0-100km/h需要接近12秒。

在這方面，別克旗下的PHEV車型——微藍(lán)6，表現(xiàn)要比豐田好一些。這是一款開發(fā)時就瞄準(zhǔn)PHEV和BEV純電動的車型，采用了功率更大的電動機(jī)，0-100km/h僅需8.6秒，相當(dāng)于一臺1.5T發(fā)動機(jī)的動力。

不過相比之下，不管是動力還是綜合狀態(tài)下的油耗，比亞迪的秦PLUS DM-i都要更勝一籌：

如上表所示，幾款不同品牌、不同類型的PHEV，各自關(guān)鍵的性能優(yōu)缺點(diǎn)，基本一覽無余。

卡羅拉雙擎E+油耗表現(xiàn)非常好，實(shí)測百公里油耗只有3.5升，但是電動機(jī)功率非常小，只有53kW，除了提速慢之外，電動機(jī)也無法支持車輛在中高速狀態(tài)下的純電驅(qū)動，發(fā)動機(jī)需要更多地介入到動力的直接驅(qū)動中。

而本田CR-V銳·混動e+、別克微藍(lán)6和比亞迪秦PLUS DM-i則都有著更大的電機(jī)功率，0-100km/h的提速性能明顯要更好，虧電狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)也可以盡量減少直接參與車輛驅(qū)動，而以發(fā)電機(jī)的模式進(jìn)行充電，由電動機(jī)來驅(qū)動車輛。這樣整體開起來，動力銜接會更加平順、迅速，開起來也更像純電動車。

不過和本田、別克相比，秦PLUS DM-i的油耗表現(xiàn)更加突出，而且它還是幾款車型中，唯一具備NEDC純電續(xù)航超過100公里的電池，這樣日常通勤的話，秦PLUS DM-i就能真正以純電動的模式，覆蓋絕大多數(shù)場景了。

純電續(xù)航更長、油耗更低，提速還更快，同樣采用E-CVT動力耦合系統(tǒng)的秦PLUS DM-i，為什么各方面表現(xiàn)基本都是最出色的呢，這里就要提到比亞迪在兩個方面的重大變革了。

一是發(fā)動機(jī)，這臺1.5L驍云發(fā)動機(jī)熱效率能夠超越豐田，一大原因就是空調(diào)壓縮機(jī)和啟發(fā)電一體機(jī)都不再由發(fā)動機(jī)皮帶驅(qū)動，而轉(zhuǎn)為電機(jī)驅(qū)動，減小了發(fā)動機(jī)的零部件和摩擦做工。

二是電池，秦PLUS DM-i用上了比亞迪的獨(dú)門刀片電池，大電池單體+無模組設(shè)計，將電池組零部件減少了35%，空間利用率和能量密度都得到提升，而這些都會影響到整體的車重和油耗。

除此之外，秦PLUS DM-i還配備了電池脈沖自加熱、冷媒制冷等一系列業(yè)界領(lǐng)先的技術(shù)，所以不管是電池、電機(jī)還是發(fā)動機(jī)，都將效率發(fā)揮到了很高的水平。

其實(shí)說到底，還是比亞迪對DM-i系統(tǒng)是真正重視、且認(rèn)真研發(fā)的，再加上它在新能源領(lǐng)域的多年耕耘，積累了更多的相關(guān)核心技術(shù)，所以如今推出了綜合表現(xiàn)領(lǐng)先業(yè)界的產(chǎn)品，也并不意外。

那么已經(jīng)上市的秦PLUS DM-i，到底值不值得買呢？

10.58萬起售的秦PLUS DM-i，到底貴不貴

秦PLUS DM-i的價格區(qū)間，為10.58-14.58萬，評價這個定價，可以分三個角度。

首先是和純?nèi)加蛙囅啾龋豍LUS DM-i的定價無疑比吉利帝豪GL、長安逸動PLUS要高不少，這些車型頂配基本上也就在10-11萬元之間，和秦PLUS DM-i的起步門檻相近。秦PLUS DM-i的價格，基本和日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸等同級別的合資燃油車相當(dāng)。

如果你的目標(biāo)只是買一臺緊湊級轎車，對混動、省油等特性沒有要求，那么秦PLUS DM-i肯定就不適合了。在自主陣營，帝豪GL、逸動PLUS等車型價格更低，配置更豐富，而在合資陣營，卡羅拉、朗逸、軒逸則有品牌優(yōu)勢，價格和秦PLUS DM-i相當(dāng)。

而如果在混動車型里做對比，秦PLUS DM-i的優(yōu)勢馬上就體現(xiàn)出來了。首先和無需充電的HEV混動車進(jìn)行對比：

一汽豐田卡羅拉雙擎：13.58-15.98萬；

廣汽豐田雷凌雙擎：13.38-15.28萬；

東風(fēng)本田享域銳·混動：13.99-16.69萬；

廣汽本田凌派銳·混動：13.98-16.98萬；

很明顯，同級別的合資HEV混動車，價格區(qū)間基本都比秦PLUS DM-i高兩萬元以上，除此之外，秦PLUS DM-i還能額外享受免購置稅政策，這樣它的購車成本就又低了1萬元左右，那么秦PLUS DM-i的整體購車成本，就比豐田、本田的HEV車型低了3萬元以上。

而對于上海、深圳等限牌城市來說，秦PLUS DM-i還有一個HEV車型不具備的巨大優(yōu)勢，就是可以上新能源牌。

把對比對象也換成PHEV的話，秦PLUS的價格優(yōu)勢就更加明顯：

豐田卡羅拉雙擎E+：18.98-21.28萬；

別克微藍(lán)6 PHEV：15.98-17.98萬；

比亞迪秦PRO DM：13.69-17.99萬；

可以看出，秦PLUS DM-i和同級別的合資PHEV車型相比，價格門檻低了5-8萬元以上，即便和自家之前的秦PRO DM相比，價格門檻也低了2萬元以上。

所以，如果你對省油、混動或者新能源牌照有需求的話，秦PLUS DM-i即便不是目前最優(yōu)秀，也至少是一臺門檻最低、且綜合實(shí)力最均衡的產(chǎn)品。

當(dāng)然，雖然價格門檻低，秦PLUS DM-i也不是沒有缺點(diǎn)，這款車除了14.58萬多頂配外，其余3個版本都沒有前后排的頭部氣簾，車道偏離預(yù)警、主動剎車、自適應(yīng)巡航等配置，也都局限在頂配版上。

不過整體來看，秦PLUS DM-i的功能配置算不上豐富，但最基本的無鑰匙進(jìn)入、遠(yuǎn)程啟動、液晶儀表、中控大屏、LED大燈等都實(shí)現(xiàn)了標(biāo)配。起碼和同價位的合資燃油車相比，秦PLUS DM-i的功能配置，基本不落下風(fēng)。

總結(jié)

看到這的同學(xué)，應(yīng)該能意識到，秦PLUS DM-i是一款有望改變整個業(yè)界狀態(tài)的重磅產(chǎn)品，它以更低的價格，實(shí)現(xiàn)了相比日系混動車更強(qiáng)的綜合表現(xiàn)，不到4升的虧電油耗，讓我們也不禁重新審視燃油車的未來和潛力。

不久的未來，比亞迪其它搭載DM-i系統(tǒng)的車型也將逐步上市，將形成一套強(qiáng)大的混動產(chǎn)品矩陣，屆時它們將對燃油車、甚至純電動車產(chǎn)生怎樣的影響，目前還很難估量。

對于這樣一臺比亞迪，你是怎么看的呢？