對(duì)于新能源車是否環(huán)保的一直都有非常大的爭(zhēng)議，其中認(rèn)為其不環(huán)保的一方最大的論點(diǎn)便是電力生產(chǎn)的源頭不環(huán)保，目前我國(guó)發(fā)電火電依然占了大半，那么用電的新能源車自然也是不環(huán)保的。不過(guò)事情正在發(fā)生變化，6月16日，四川甘孜州正斗一期200MW光伏基地開(kāi)

對(duì)于新能源車是否環(huán)保的一直都有非常大的爭(zhēng)議，其中認(rèn)為其不環(huán)保的一方最大的論點(diǎn)便是電力生產(chǎn)的源頭不環(huán)保，目前我國(guó)發(fā)電火電依然占了大半，那么用電的新能源車自然也是不環(huán)保的。

不過(guò)事情正在發(fā)生變化，6月16日，四川甘孜州正斗一期200MW光伏基地開(kāi)標(biāo)，最后國(guó)家電投集團(tuán)四川電力有限公司以最低價(jià)0.1476元/千瓦時(shí)預(yù)中標(biāo)，并且這一價(jià)格包含了生態(tài)維護(hù)的費(fèi)用，創(chuàng)下了國(guó)內(nèi)光伏電站上網(wǎng)電價(jià)最低記錄。比四川水電上網(wǎng)電價(jià)0.2632-0.39元/千瓦時(shí)還要低出許多，這一項(xiàng)目也標(biāo)志著，光伏的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)開(kāi)始超過(guò)水電。

火電比例在連年下降

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公開(kāi)的2020年發(fā)電量，總發(fā)電量為7.42萬(wàn)億千瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)2.7%。其中，以燃煤發(fā)電為主的火力發(fā)電量高達(dá)5.28萬(wàn)億千瓦時(shí)，占全國(guó)發(fā)電量比例為71.19%，雖然占比仍超過(guò)7成，但相比2014年75.2%的高點(diǎn)已經(jīng)下滑了不少，同時(shí)對(duì)比日本82.8%以及印度81.97%的比例并不算特別夸張。

而隨著光伏發(fā)電成本的持續(xù)降低，每度電發(fā)電成本已不足2毛錢。同時(shí)儲(chǔ)能成本在近5年每年以12~15%的速度迅速下降，很快火電的成本優(yōu)勢(shì)就蕩然無(wú)存，根據(jù)預(yù)測(cè)到2035年火電所占的比例將只剩下50%出頭，取而代之的就是水電、核電、風(fēng)電和光伏發(fā)電這些清潔能源，所以對(duì)待電動(dòng)車發(fā)電源頭不環(huán)保這件事情要以發(fā)展的眼光看問(wèn)題。

即使用煤發(fā)電，也比燒油"干凈"

要說(shuō)對(duì)"電動(dòng)車不環(huán)保"抨擊聲音最大的要數(shù)日本車企了，除了豐田汽車在多個(gè)場(chǎng)合指責(zé)新能源車不環(huán)保外，日本汽車技術(shù)專家、馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見(jiàn)光夫多次向電動(dòng)汽車開(kāi)炮，"如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算，(從CO2減排的角度)電動(dòng)汽車幾乎沒(méi)有意義"。

甚至他還做出了一個(gè)長(zhǎng)達(dá)50頁(yè)的PPT文件來(lái)闡述自己的觀點(diǎn)，并用了詳細(xì)的數(shù)據(jù)：搭載2.0升創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的MAZDA 3的實(shí)際工況油耗為每百公里5.2升，"從油井到車輪"的全程CO2排放水平是14.8kg/100km；而同級(jí)電動(dòng)車實(shí)際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kWh的世界平均發(fā)電時(shí)CO2排放水平折算，該車"從油井到車輪"的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實(shí)際CO2排放水平應(yīng)為11.6kg/100km。

看上去14.8和11.6的差別不大，但這位馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天之父的數(shù)據(jù)有三大漏洞：第一、馬自達(dá)3 2.0L車型的實(shí)際油耗絕對(duì)不止5.2L/100km，按照小熊油耗的數(shù)據(jù)，馬自達(dá)昂克賽拉2.0L車型的真實(shí)油耗為7.94L/100km；第二、這里提到的"同級(jí)車型"其實(shí)指的是特斯拉Mdodel S，顯然Model S的級(jí)別要更高一些，換作同級(jí)別的A級(jí)車，比如廣汽AION S，其電耗差不多在15kWh/100km，這又相差了一大截；第三，隨著清潔能源占比的提升，平均每度電所產(chǎn)生的二氧化碳量在減少。

同時(shí)從《中國(guó)機(jī)動(dòng)車減排標(biāo)準(zhǔn)》白皮書(shū)數(shù)據(jù)顯示，新能源純電動(dòng)汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.8kg，燃油汽車中1.2L及以下排量日均停駛減排二氧化碳2.58kg，1.3L－1.5L排量日均停駛減排3.27kg，1.6L－1.9L為3.54kg，2.0及以上排量日均停駛減排4.55kg。也就是說(shuō)電動(dòng)車的二氧化碳排放量?jī)H為燃油車的18%-32%，差距非常之大。

更關(guān)鍵的一點(diǎn)在于新能源汽車是否環(huán)保的問(wèn)題不應(yīng)該局限于二氧化碳減排的角度。

汽車行業(yè)對(duì)于環(huán)境的破壞壓力是多方面的，汽車尾氣中的硫化物，氮氧化物，以及PM2.5，其它固體可吸入顆粒等。這也是最近這些年我們國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)苛的重要原因，而相比給每輛車加個(gè)顆粒捕捉物，把火電的煤變"清潔"要容易得多。

目前我們國(guó)家通過(guò)關(guān)停小發(fā)電廠、脫硫化處理等步驟，讓火電已經(jīng)變得很"清潔"，研究顯示2017年中國(guó)所有類型火電機(jī)組的二氧化硫、氮氧化物和其他顆粒物的排放量較2014年大幅下降，降幅分別達(dá)到65%、60%和72%，僅2014年脫硫、脫硝、除塵建設(shè)和改造費(fèi)用超過(guò)500億元，每年用于煤電環(huán)保設(shè)施運(yùn)行的費(fèi)用超過(guò)800億元。

電動(dòng)車是否環(huán)保的關(guān)鍵在于電池回收

所以無(wú)論從二氧化碳還是其他有害物質(zhì)的排放來(lái)看，電動(dòng)車比燃油車環(huán)保沒(méi)有爭(zhēng)議，真正決定電動(dòng)車是否環(huán)保在于電池的回收利用。

數(shù)據(jù)顯示2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量達(dá)到了約20萬(wàn)噸，而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬(wàn)噸，而目前全球在動(dòng)力電池回收這方面顯然還沒(méi)做好準(zhǔn)備。

首先比較容易想到的是將電池拆解再利用，但這方面的技術(shù)十分復(fù)雜難度不低，投入大利潤(rùn)卻非常低。有數(shù)據(jù)，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收成本約為8500元，回收再利用后價(jià)值約為9000元，利潤(rùn)率率非常低。而三元鋰電池雖然有鎳、鈷等貴重金屬，但回收這些金屬對(duì)設(shè)備以及操作人員技能要求更高，相應(yīng)地投入成本也更高，這絕對(duì)不是一個(gè)非常賺錢的行當(dāng)。

第二種回收方式便是梯級(jí)利用，一般容量低于80%的動(dòng)力電池可以應(yīng)用到低速電動(dòng)車、電動(dòng)摩托車、電動(dòng)工具、以及儲(chǔ)能電站等方面。

梯級(jí)利用雖然不用像拆解電池那樣，將電芯進(jìn)行拆解，但依然需要將汽車的動(dòng)力電池包拆分為電芯，挑選再利用。但是電池電芯的一致性難以保證，在利用上也并不容易。這方面車企和動(dòng)力電池企業(yè)要"背鍋"，一般這些企業(yè)并不愿意將動(dòng)力電池包的數(shù)據(jù)分享出來(lái)，電池回收企業(yè)無(wú)法精確了解電池包內(nèi)電芯的容量數(shù)據(jù)，造成了再利用的難度，安全性也很難保證。

不過(guò)顯然國(guó)家已經(jīng)對(duì)電池回收利用重視起來(lái)：今年的政府工作報(bào)告提到，將加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系；從國(guó)家層面，我國(guó)已加快開(kāi)展動(dòng)力電池回收利用立法進(jìn)程。

寫(xiě)在最后：

隨著光伏成本的進(jìn)一步降低，未來(lái)我們國(guó)家越來(lái)越多的不毛之地將變廢為寶，以光伏為代表的清潔能源比例將大幅提升。從新能源車發(fā)電的源頭來(lái)看，即便是火電也比大家想象中的要"干凈"得多。最后決定新能源車是否環(huán)保的關(guān)鍵在于動(dòng)力電池的回收利用，這點(diǎn)除了國(guó)家政策方面，還需要更大車企、電池企業(yè)等的配合。